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Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los “East Indiamen” y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy”.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA

Gregory Peck en "El hidalgo de los mares" (1951), de R. Walsh.

Nacido por y para la aventura, el cine surcó de inmediato los mares. Por tanto, debía asimilar forzosamente las tradiciones y personajes propuestos por la literatura marítima. Ninguna espectacularidad le estaba vedada, y el mar facilitaría la prosecución de un universo poético, aventurero, majestuoso. El bramido del viento, la negrura de la noche incierta, los temibles monstruos marinos, la línea del horizonte escudriñada con esperanza y la violencia de la tormenta son sensaciones que el cine objetiva sin demasiado esfuerzo. La realidad superpuesta del cine encuentra en el mar un excelente medio donde desarrollarse. Por si fuera poco, el polaco Anton Grot (director artistico de la Warner) ideó un ingenioso dispositivo mecánico para reproducir con todo verismo el efecto de las olas en el estudio, utilizándolo por vez primera en El halcón de los mares (Michael Curtiz, 1940), según la novela de Rafael Sabatini, y un año más tarde en The Sea Wolf, también de Curtiz, adaptación de la obra de Jack London.

El mar tiene una fotogenia indiscutible. Y además sirve para ubicar a unos seres lanzados a la aventura. El mar es emblema de la libertad. También goza de un indudable atractivo romántico. Piratas, filibusteros, bucaneros, contrabandistas, fugitivos de la justicia … La película marítima ofrece un vasto repertorio de personajes y situaciones.

La rehabilitación del cine de aventuras, casi siempre made in USA, corre pareja con la recuperación de autores a quienes los perjuicios culturales sepultaron en la indiferencia. Cualquier aficionado al cine piensa, por ejemplo, que el mejor film sobre la aventura subacuática es Veinte mil leguas de viaje submarino, en la versión que Richard Fleischer realizó para Disney, en 1954. La imaginación de Julio Verne  halló por una vez la adecuada réplica cinematográfica.

Llamadme Ismael

Ballenero, estibador y amotinado, la suerte cinematográfica de Herman Melville (1819-1891) ha sido muy desigual. Hasta llegar al Moby Dick –no siempre valorado con justicia– de John Huston, encontramos las dos versiones que bajo el título de La fiera del mar (M. Webb, 1925 y Lloyd Bacon, 1930) interpretó John Barrymore. La aventura melvilliana que Huston rodó entre 1954 y 1956 tuvo detalles tan curiosos como la presencia de Orson Welles en una suntuosa aparición –cinco minutos en pantalla– como reverendo Mapple (Huston relató que tras sucesivos fracasos, Welles rodó la escena de un tirón mediante la «ayuda» de una botella entera de coñac francés) y el hecho de que Huston escribiera el guión en colaboración con Ray Bradbury, el reputado escritor de ciencia-ficción. La película de Huston defraudó en su día a los apologistas de este gran director, pero vista desde la perspectiva actual revela su inequívoco carácter hustoniano.

En 1934, Victor Fleming se responsabilizó de la segunda y más popular versión cinematográfica de la célebre novela de Robert Louis Stevenson (1850-1894), La isla del tesoro, interpretada por Wallace Beery, Jackie Cooper, Lionel Barrymore y Lewis Stone. En 1950 Byron Haskin dirigió otra adaptación de la misma, con Robert Newton en un antológico Long John. También Orson Welles se haría cargo del personaje en un irrelevante remake rodado en 1972.

La aventura cobra a veces un aspecto menos romántico, aunque conserve su carácter de innata rebeldía. El mar ofrece refugio y es sinónimo de libertad. Alguien escribió que «los hombres aventureros se han lanzado al mar por el simple placer de romper la línea perfecta de su horizonte». Pero otro motivo impulsó a la tripulación de la «Bounty» a sublevarse contra el despótico capitán Bligh y conducir la goleta hasta la isla de Pitcairn. Cinco guionistas intervinieron sucesivamente en el guión y por lo menos tres directores –Carol Reed, Lewis Milestone y George Seaton– fueron necesarios para una película firmada oficialmente por Milestone.

A Frank Lloyd, por otra parte, se le adjudicó con una cierta preciptación la etiqueta de «maestro del mar», olvidando las aportaciones de Michael Curtiz y Raoul Walsh. Curtiz colaboró decisivamente en el lanzamiento de Errol Flynn con El capitán Blood (1935) y El halcón de los mares (1940), según las novelas de Sabatini. Raoul Walsh, por su parte, llevaría a cabo una curiosa adaptación de Les travaillerus de la mer, de Víctor Hugo, en Los gavilanes del estrecho (1953), Yvonne de Carla y Rack Hudson. Sin olvidar El hidalgo de los mares (1951), versión de una novela de C. S. Forester; El mundo en sus manos, (1952), según la obra de Rex Beach, y El pirata Barbanegra (1952), con aquella inolvidable escena final en la que Robert Newton (Barbanegra), enterrado hasta el cuello en la arena de una playa, muere ahogado al subir la marea.

Cómo olvidar, por otra parte, el Robinsón Crusoe de Daniel Defoe, objeto de diversas versiones que culminan, en 1975, con la del inglés Jack Gold, quien, en Yo, Viernes, desarrolla la narración a partir de la óptica de un Viernes incorporado por el actor negro Richard Roundtree. En una coproducción realizada entre México y Estados Unidos en 1952, Luis Buñuel llevó a cabo su primer largometraje en color dejando bien claro que «no me gustaba la novela de Daniel Defoe, pero me gustó el personaje de Robinson».

Este apresurado recorrido a través del cine inspirado en la literatura marítima debe concluir, por obvias razones de espacio, con Joseph Conrad (1857-1924), cuyas obras han sido trasvasadas a diferentes películas. Sería Richard Brooks quien en 1965 se enfrentara a la difícil tarea de producir, escribir y dirigir Lord Jim. Esta película queda como un exponente de las contradicciones a que se encuentra sujeta la obra cinematográfica cuando intenta ser fiel al original literario, aceptando al mismo tiempo las convenciones del espectáculo cinematográfico.

Pero, repitámoslo una vez más, el cine del mar es imposible interpretarlo sin su vinculación aventurera. En realidad, autores como Melville o Conrad reflejaron en su obra literaria una aventura personal llevada hasta sus últimas consecuencias.

Mr. Arriflex

Un experimentado capitán y su tripulación abandonan su barco muy cerca de las islas Azores sin motivo aparente, desapareciendo para siempre. Un enigma mayor hasta hoy, en la historia naval.


El 4 de noviembre de 1872 parte desde Nueva York con destino a Génova el bergantín Mary Celeste al mando del capitán Benjamín S. Briggs, acompañado por su esposa y su pequeña hija, Albert Richardson y Andrew Gilling como contramaestres y otros cinco marineros. El bergantin goleta es de registro estadounidense posee dos palos, 30 metros de eslora y 8 de manga esta en excelentes condiciones de navegabilidad, ha sido asegurado por la Atlantic Mutual Insurance Company y transporta una carga de 1700 barriles de alcohol. Una semana mas tarde parte tambien desde el mismo puerto la goleta de registro britanico “Dei Gratia” al mando de su patron el capitán David R. Morehouse, secundado por el contramaestre Oliver Deveau, con destino al Mediterraneo. Ambos capitanes se conocian tras años de recorrer los siete mares y ambos barcos cruzaran sus derroteros el 4 de diciembre en extrañas circunstancias a 600 millas de la costa portuguesa al norte de las Azores

Los sucesos a partir del 4 de diciembre
El “Dei Gratia”  llevaba unos 20 días de navegación cuando avistó aquel extraño bergantín y enmendó rumbo para ponerse al habla con él. En aquellos días de largas travesías por el océano, cualquier encuentro con otro barco constituía una ocasión de romper la monotonía y, Morehouse, se alegró muy especialmente al reconocer en él a la Celeste, el barco de su amigo Briggs. Pero esta alegría pronto se transformó en extraña sorpresa. En la caña de la Celeste no se veía a nadie; claramente podía apreciarse a medida que ambos barcos se aproximaban. Esto justificaba su navegación errante, al no haber nadie sobre cubierta para gobernar y mantener el barco sobre su rumbo. Quizá todo el mundo se encontraba bajo cubierta enfermo, empezando por su viejo amigo Briggs, entre ellos. ¿Estarían atacados por la peste?  Hizo repetidas señales, pero no recibió contestación, y por último hizo una señal de urgencia. Muy cerca ya, Morehouse utilizó su megáfono y gritó:
—¡Ah, del Celeste! -  La potente voz despertó diversos ecos sobre el mar, pero nadie contestó. Morehouse repitió una y otra vez sus gritos, sin obtener el menor resultado. Ordenó echar un bote al agua y que su contramaestre Oliver Deveau y dos hombres lo tripularan. Las palas de los remos chapotearon en el agua mientras Morehouse se apoyaba en la regala del Dei Gratia, y con una mirada de alarma y temor contemplaba al Mary Celeste que se movía a la ventura y borneaba a cada impulso del viento. De nuevo comprobó que el Celeste estaba portando de estribor (navegando al Oeste), en tanto que su foque estaba cazado en contra. Únicamente este foque y la trinquetilla estaban dados, el velacho bajo estaba cargado y el resto de las velas aferradas. Mientras el bote se acercaba al costado del Celeste seguía preguntándose qué podía ocurrirle al capitán Briggs para dejar la caña sin vigilancia y el barco navegando libremente sin nadie en cubierta. ¿Cuál sería la explicación? Pero no tardó en saberla. No había nadie a bordo; el Celeste estaba abandonado.

Deveau y sus hombres pasaron bajo la popa del bergantín goleta, bajo el escudo con el nombre pintado artísticamente (MaryCeleste~New York). Fueron palmeando por la borda hacia proa y saltaron a cubierta por los cadenotes, dejando a un hombre en el bote amarrado al costado. En cubierta no había nada, ni nadie, y abajo ocurría lo mismo. Deveau procedió a inspeccionar el barco.

La primera cosa que hizo fue examinar las bombas, que encontró en buen estado y señalaban una profundidad de un metro de agua en la bodega. La caseta de proa y la de la bodega estaban ambas abiertas (con la tapa de escotilla tirada en cubierta y vuelta hacia arriba cerca de la entrada a la bodega) y la bitácora estaba derribada y con su aguja rota. Había gran cantidad de agua entre cubiertas y la caseta de proa estaba llena de agua hasta la brazola. El chinchorro — el único bote que quedaba a bordo cuando el Celeste partió de Nueva York — había desaparecido de su emplazamiento sobre la escotilla principal y una sección del pasamanos de babor, que al parecer había sido quitada para arriar el bote, aún estaba tirada sobre cubierta. Los palos, al igual que los respetos, se encontraban en buen estado; el aparejo se hallaba en gran desorden y parte de la maniobra de babor había desaparecido.

Ocurría otra circunstancia anormal: seis portillos se abrían en la caseta de popa, dos en el camarote del capitán, el del contramaestre, el W.-C., uno en el pañol de víveres y otro mirando a la proa del barco, pero estaban todos tapados con lona y tablones.

El diario de navegación estaba sobre la mesa en el camarote del capitán, la pizarra de bitácora sobre la mesa del camarote.  Se había efectuado una entrada en el diario de navegación el 24 de noviembre y otra en la pizarra de bitácora el 25 de noviembre. Estas entradas indicaban que al mediodía del dia 24 de noviembre, diez días antes, la situación del Mary Celeste, obtenida por observación, había sido latitud 36°-56’17 N.; longitud, 27°-20′ W., unas ciento diez millas al Oeste de la isla de Santa María de la Azores. La entrada de la bitácora se refería a las ocho de la mañana del 25 de noviembre y registraba una marcación del punto oriental de Santa María, al S-SW,  a seis millas de distancia. Este era el último registro de cualquier tipo.

Había algo más:  unas pocas palabras escritas en la pizarra de bitácora sobre la mesa del camarote, al parecer con la letra de Albert G. Richardson, el contramaestre del capitán Briggs  “Francis (sic), mi muy querida esposa, Francis N. R.”   No existía ninguna documentación del barco a excepción del diario y de la pizarra de anotaciones del contramaestre. El sextante del capitán, el cronómetro y los libros de navegación habían desaparecido, no había ninguna corredera largada por popa o dispuesta para ser utilizada.

En la caseta de proa se veían las mismas muestras de abandono repentino e inexplicable. En la cocina el agua estaba más alta que en los alojamientos,  en los cigarrones había gran cantidad de agua (potable).  Esta primera inspección, aunque algo precipitada, convenció a Deveau de que además de no haber nadie a bordo del Mary Celeste, no existía ningún indicio que pudiera explicar el abandono del barco. Después de consultar con el capitán Morehouse a bordo del Dei Gratia, el contramaestre y dos hombres se comprometieron a poner en orden el aparejo del Celeste y conducir el barco a Gibraltar para ser tomado como salvamento. El capitán Morehouse de nuevo puso su barco al antiguo rumbo, y el primer capítulo del extraño caso del Mary Celeste quedó terminado. El Dei Gratia llegó a Gibraltar en la tarde del 12 de diciembre y el Celeste hizo lo mismo a la mañana siguiente.

Morehouse dio parte inmediatamente del salvamento a los armadores, y los aseguradores de Nueva York fueron notificados, tanto por Morehouse como por el cónsul americano Horatio J. Sprague, y mientras el capitán Winchester de Nueva York se preparaba para ir a Gibraltar, el tribunal del Almirantazgo en Gibraltar abrió un expediente y comenzó a tomar declaraciones.  El investigador principal era Mr. J. Solly Flood, que ostentaba el presuntuoso título de  “Abogado General de Su Majestad y Procurador de la Reina en su delegación del Almirantazgo y Apoderado General de Gibraltar”

Anomalias sin respuestas
Mas alla del inexplicable y repentino abandono de la nave algunas otras anomalias han contribuido a enrarecer cualquier explicacion razonable del suceso: las mas de 500 millas navegadas desde su ultima posicion registrada en un tiempo improbable para un barco sin tripulacion, deterioros recientes de mas de 2 metros en ambas amuras provocadas por un instrumento cortante, los portillos cerrados en la caseta de popa y las diferencias temporales entre los registros del diario de navegacion y los de la pizarra de cubierta.   Sin embargo la necesidad de encontrar alguna explicacion desvio la atencion hacia un posible motin, teoria que finalmente quedo sin sustento a partir de una antigua espada con la cruz de Saboya, recuerdo personal del capitan Briggs, hallada en el camarote con manchas rojizas en su acero, tal vez de oxido, la que motivó un analisis cientifico de las mismas para mas tarde comprobarse que no eran de sangre.

Solly Flood continuaba aferrado a su teoría de sangrientas violencias y terminó su informe (rendido al parecer antes de que el Dr. Patrón analizara las supuestas manchas de sangre) con el siguiente párrafo:  “Mi opinión personal es la de que la dotación se emborrachó, y los hombres bajo la influencia del alcohol asesinaron al capitán Briggs, a su esposa, su hija y al contramaestre. Que después estropearon las amuras del barco con objeto de dar la apariencia de haber encallado en una roca o haber sufrido colisión, y así inducir al capitán de cualquier barco que pudiera recogerlos si los veía a alguna distancia, que no merecía la pena salvar el barco, y que en cualquier fecha entre el 25 de noviembre y el 5 de diciembre, huyeron a bordo de algún barco que se dirigía a América del Norte, del Sur o a cualquier puerto de las Antillas“.

Nunca se supo nada de los que embarcaron en él en noviembre de 1872. El capitán Morehouse, que había mandado el Dei Gratia, murió en 1905. Hasta el fin creyó lo mismo que su hijo Harry y también el Dr. Cobb (sobrino de Briggs), que el Celeste fue abandonado en un momento de pánico incontrolado (probablemente debido al temor de una explosión de alcohol que se encontraba en la bodega) y que toda la gente se hundió en el chinchorro.

El caso del Mary Celeste, que ya en 1873 desconcertó a los investigadores (entonces inclinados a una explicación razonable), con el transcurso de los años se ha ido enmarañando hasta tal punto, que hoy en día se hace muy difícil distinguir entre lo que es real o pura fantasía.

Fuentehttp://www.paralibros.com   (Fragmentos de la siguiente fuente bibliografica). (1)
Libro: Naufragios, batallas y tragedias en la mar – Hanson W. Baldwin
(1959)


El 18 de septiembre de 2010, nuestro querido Chile celebrará doscientos años de vida republicana. Esta fecha conmemora un hito emblemático en nuestra historia: el inicio del proceso que nos llevaría a ser una Nación independiente.
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Para ello “La Comisión Bicentenario” asesora a la Presidenta de la República en el diseño y coordinación de los proyectos y actividades para la conmemoración del  “Bicentenario Chile 2010“.  Se están preparando programas en todos los ámbitos culturales, foros, obras por mas de 200 iniciativas, debates, programas nacionales e internacionales, eventos culturales excepcionales y diversas instancias para conmemorar y celebrar esta trascendental fecha.

Dentro de los cientos de actos conmemorativos, hay uno de ellos que debo destacar: la inédita “Gran Regata del Bicentenario” en la cual, nueve maravillosos buques escuela zarparán el día 2 de febrero desde Brasil y terminarán en México el 28 de junio, tras recalar en 16 puertos. Durante su travesía por Chile tocarán los puertos de Punta Arenas, Talcahuano y Valparaíso. Esta importante regata ha sido organizada por la Armada de Chile y Argentina.

Esmeralda

Esmeralda

Los países que participan con sus imponentes buques escuelas son: Chile con su “Esmeralda“, España con el “Juán Sebastián de  Elcano“, Ecuador con el “Guayas“, Venezuela el “Simón Bolívar, Uruguay con el “Capitán Miranda“, Colombia con el “Gloria“, Argentina con el “Libertad“, Mexico con el Cuauhtémoc”  y Brasil con el buque del mismo nombre.  Curiosamente todos ellos  -excepto los buques de Argentina y Brasil- fueron construidos por astilleros españoles durante el siglo pasado.

Esta regata  contempla una navegación estimada en aproximadamente 11.000 millas náuticas (unos 20,000 Kms) y no cabe la menor duda creará una inmensa expectación a nivel mundial, sobre todo, entre los que amamos  la mar y la navegación a vela.

El bergantín goleta “Esmeralda” fue construido en Cádiz en mayo de 1953 y  el  “Juán Sebastián de Elcano”, en la misma ciudad,  en abril de 1927.  Ambos buques son gemelos

El Bergantín goleta “Juán Sebastián de Elcano” ha completado varias vueltas alrededor del mundo y navegado mas de un millón de millas, hasta la fecha.

Luis Irles

Por muchos años, los piratas terminaban en las costas de Juan Fernández para reponer las fuerzas perdidas en sus hazañas, sin embargo, los españoles pusieron punto final a esta tradición corsaria.

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Durante el reinado de Isabel I de Inglaterra, la piratería recibió aprobación y ayuda gubernamental, produciendo grandes beneficios con las riquezas provenientes de botines, y fue la base del incipiente imperialismo inglés.
Conocida la existencia del archipiélago, gracias al descubrimiento de Juan Fernández , el 22 de Noviembre de 1574, las islas fueron constantemente visitadas por piratas y corsarios del viejo mundo, debido a que era un punto estratégico de abastecimiento y descanso, ideal para reponer fuerzas luego de largas correrías por el pacífico sur.
Visitantes asiduos del archipiélago fueron: Juan Jacobo Le Maire y William Van Schouten, después de descubrir y bautizar el Cabo de Hornos en 1616.

El corsario J. Hermite con once naves y 1.600 hombres. Bartolomé Sharp, después de saquear La Serena en 1680. John Cook y John Eaton recalaron en Marzo de 1683. Cabe destacar al Pirata Edward Davis, quien en 1686, llega a repartir los trofeos logrados en sus correrías de saqueo por América, para luego regresar vencido en 1690 por una escuadra española, dejando allí 9 tripulantes. Rescatados finalmente en 1698 por el Welfare, al mando del capitán Strong.
Bueno, también cabe mencionar al Pirata William Dampier, quien comandaba el Cinque Ports, y que desembarcó a Alejandro Selkirk en “Mas a Tierra” en Septiembre de 1704. Y a quien rescató a este náufrago el 12 de Febrero de 1709, el capitán Wallace Woodes Rogers, comandante del Duke de la armada británica (También con licencia de Corso), quién contaba coincidentemente como primer piloto a William Dampier.

En el año 1720 recala en la isla el buque corso inglés “Speedwell” al mando del capitán Shelvocke (con licencia de bucanero-21corso otorgada por la corona), que zarpó del puerto de Plymouth, el 13 de febrero de 1719. Sus “Percances, hazañas y fechorías”, que tuvieron enloquecidos por el pánico a los mayores desde Ancud hasta Acapulco, fueron anotadas en su bitácora de navegación, que terminó el 25 de Mayo de 1720, cuando huyendo de un buque español, navegó rumbo al Archipiélago Juan Fernández , donde un fuerte viento arrojó a la nave contra la costa haciéndola zozobrar.
La obra colonizadora de los españoles detuvo, por un tiempo, la acción expansionista de los navegantes ingleses.

En el año 1767, el “Dolphin”, embarcación que conocía el archipiélago, fue enviado al mar del sur bajo el mando del capitán Samuel Wallis, junto al “Swalow”, comandado por el capitan Phillipe Carteret, con instrucciones de realizar descubrimientos en el hemisferio meridional. Esta flota dio fe que la isla de “Más a Tierra“, ya había dejado de ser un lugar para recalar embarcaciones inglesas.

El capitán Carteret desconocía que los españoles habían fortificado esta isla, y se sorprendió al divisar a un considerable número de “hombres alrededor de la playa, con una casa, y cuatro piezas de cañón cerca del agua; y a unos 300 metros de la costa un fuerte construido en la pendiente de un cerro con la bandera española, rodeado de murallas de piedra y adentro barracas para la guarnición, y alrededor de unas 30 casas de varias formas”.
Al ver que “Más a Tierra” estaba defendida, el capitán Carteret ordenó cambio de rumbo hacia “Más Afuera”, y ancló en el mismo lugar donde el comodoro Byron había desembarcado dos años antes.

La isla de Más a Tierra tuvo para su defensa una fortaleza y siete baterías, o fortificaciones menores, con un total de 48 cañones. El fuerte Santa Bárbara, con sus parapetos de barro y piedra, sus merlones de cal y ladrillo, y sus quince cañones, era la defensa central del puerto de Cumberland, junto a la batería de San José ubicada en la playa, con ocho cañones.

barco-pirata-33El fortín San Carlos defendía, con sus cuatro cañones, la parte occidental del puerto; la atalaya del castillo del Pangal, con cinco cañones, cubría la bahía por el este.
El San Francisco Javier, a la retaguardia, reforzaba la acción del Santa Bárbara y sus pesados cuatro cañones asomaban por la desembocadura del valle de Lord Anson.
Las defensas rasantes de Puerto Inglés, con sus cuatro cañones, despojaron de su fondeadero predilecto a los filibusteros ingleses; y las ubicadas en Puerto Francés, con igual número de defensa, detuvieron a 108 bucaneros. En la ensenada de Villagra estaba ubicada la séptima batería para defender el otro lado de la isla de un sorpresivo desembarco enemigo.
En la playa de bahía Cumberland, en Puerto Inglés y Puerto Francés, aún quedan algunos cañones que pertenecieron a la fortaleza colonial que alardean de haber alejado, con su sola presencia, a los temidos y sanguinarios piratas del pacífico.

Fuente: comunajuanfernandez.cl

En agosto de 1914, recién declarada la Primera Guerra Mundial, zarpó de Inglaterra en su tercera expedición a la Antártica el intrépido explorador británico, Sir Ernest Shackleton, gran figura de la época heroica de las investigaciones antárticas europeas.
Su intención era atravesar la Antártica desde el mar de Weddell al mar de Ross, es decir, cortar la Antártica pasando por el Polo Sur o cerca de él. Contaba para ello con el “
Endurance“, un velero mixto de tres palos, de 300 toneladas, con máquina a vapor y acondicionado para la empresa y el “Aurora”, que debía zarpar desde Australia para recibir a los expedicionarios en el estrecho de Mac Murdo, inmediato al mar de Ross.

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Lamentablemente el año 1915 fue extremadamente crudo en la Antártica y el 18 de enero el “Endurance” quedó atrapado en los hielos.
Los expedicionarios, después de luchar durante diez meses contra la glacial e inhóspita naturaleza, tuvieron que soportar las presiones de toneladas de hielo, que en su constante deriva aprisionaba al buque.
El 25 de octubre la nave se montó sobre un témpano quebrándose el timón, la popa y luego la quilla. No quedó otra cosa que abandonarlo, mientras el hielo iba destrozando poco a poco su superestructura, hasta que el 21 de noviembre, el “ Endurance” desapareció de la superficie del mar.

Acampando en los témpanos, los náufragos fueron derivando hasta llegar a la isla Elefante, donde se establecieron refugiándose en los botes boca abajo para cubrirse del tremendo frío.ernest_shackleton
Shackleton partió en un bote hasta el norte en busca de auxilio. Después de mucho bregar y luego de infructuosas tentativas en las islas Falkland, no pudo obtener ayuda.

Luego llegó a Montevideo, donde se le procuró ayuda, pero el buque enviado en socorro de los náufragos no pudo llegar a su destino.

De nuevo en las islas Falkland, siguió a Punta Arenas, en un cutter con la esperanza de obtener en Chile la ayuda necesaria. Recurrió entonces al Almirante don Joaquín Muñoz Hurtado,  Director General de la Armada, quien pidió autorización al gobierno y con ella dispuso que el Almirante Luis V. López, Jefe del Apostadero Naval de Magallanes, le proporcionara a Shackleton un buque.

Se prefirió la escampavía “Yelcho” , buque de 467 toneladas, viejo, sin calefacción y ni alumbrado eléctrico, sin radio, de borda baja y sin doble fondo. Era simplemente una audacia su envío.
Se cambió al Piloto Pardo desde la escampavía “Yáñez” a la “Yelcho” y se confió en la calidad de éste y de su gente, en su pericia y su coraje. Lo secundaba el Piloto 2o. León Aguirre Romero, que acababa de regresar del viaje de la goleta “Emma“.

Luis Pardo zarpó con la “Yelcho” el 25 de agosto de 1916, navegando por ruta de canales a tomar el Beagle.
Cruzó el mar de Drake con buen tiempo, muy baja temperatura y con neblinas, a veces cerradas y otras que un ligero viento permitía observar en parte el horizonte y divisar los numerosos témpanos que comenzaban a aparecer.
El día 28 la neblina se cerró totalmente. Al amanecer el día siguiente aclaró un tanto el horizonte, permitiendo ver hasta una distancia de una milla, por lo que aumentó el andar a toda fuerza.
Pardo, prefirió seguir navegando al máximo de su velocidad para poder llegar de día a la isla Elefante, donde se hallaban los 22 hombres del “Endurance“.

El día 30 de agosto, cerca de las 11 de la mañana aparecieron las primeras rompientes del extremo norte de la isla Elefante y se reconocieron las rocas Seal, a dos y media millas de distancia.
Sorteando los témpanos, la escampavía “Yelcho” comenzó a rodear la isla, oteando para ubicar el campamento, hasta que a las 13:30 horas, con general alegría, vieron a los náufragos ubicados en un bajo, teniendo por un lado un enorme ventisquero y por el otro los altos picachos de la isla.

La “Yelcho” arrió rápidamente una chalupa en la cual se embarcaron Shackleton y sus acompañantes y se dirigieron inmediatamente a tierra, donde el entusiasmo era indescriptible, en medio de vivas y agitar de trapos de indefinible color.
Después de una hora de trabajo duro para vencer las rompientes, los náufragos se encontraban a bordo de la “Yelcho“.

El Piloto Pardo obró con tino e inteligencia. Las determinaciones durante la navegación fueron sabias y piloto-pardo1oportunas y supo aprovechar las circunstancias favorables del tiempo con habilidad y decisión, todo lo cual redundó en el más completo éxito.
Desde que el buque zarpó, como no tenía medio alguno para comunicar su situación ni las experiencias de ese viaje relativamente incierto, la ansiedad en el Apostadero Naval de Magallanes era aún mayor.

Al regreso,  el buque experimentó un fuerte temporal en el Paso Drake, que se generalizó en toda la zona. En medio de un fortísimo temporal arribó a Punta Dungenes el 2 de septiembre. Como no pudo desembarcar para informar al Apostadero el éxito del rescate, siguió a Río Seco donde allí lo hizo.
Informado el gobierno, éste envió las felicitaciones del caso del Ministro de Marina, a las que se acompañaron la del Director General de la Armada.
La recepción en Punta Arenas constituyó una fiesta popular.

La escampavía “Yelcho” se puso a disposición de Sir Ernest Shackleton para ser conducido a Talcahuano y Valparaíso.
El buque llegó empavesado a Valparaíso y fue saludado por todas las naves de la Escuadra con sus tripulaciones formadas en cubierta y en medio de un enjambre de embarcaciones menores que lo escoltaron hasta el fondeadero, entre un ruido ensordecedor de pitos y sirenas.

Ambos personajes de singular celebridad fueron recibidos por el Presidente de la República, don Juan Luis Sanfuentes.  Allí aprovechó Shackleton de agradecer la colaboración del gobierno de Chile.

Al Piloto Luis Pardo Villalón, se le anotó su proeza como nota de mérito especial en su Hoja de Vida, así como se le hizo figurar con honor en la Orden del día de los buques y reparticiones de la Armada.
Fue ascendido al grado de Piloto 1º,  el 7 de septiembre de 1916.
Sirvió tres años más en la Armada y se acogió a retiro con fecha 23 de mayo de 1919.

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Se ha publicado que con cortesía, pero con firmeza, rechazó un obsequio de veinticinco mil libras esterlinas que le habría ofrecido el gobierno británico. Estimó que no era acreedor a ese premio, porque como marino de Chile, había cumplido una misión que le había sido encomendada.
El gobierno lo nombró Cónsul de Chile en Liverpool. El Piloto 1º, don Luis A. Pardo Villalón, falleció en Santiago el 21 de febrero de 1935, con el grado de Teniente 1º,  piloto en retiro, a los 54 años de edad.

Después de haber soportado estoicamente diecinueve años atrás las bajas temperaturas del mar o Paso de Drake -sorteando témpanos a la deriva-  fue víctima de una bronconeumonia, que lo llevó al sepulcro, cuando aún podía esperarse mucho de él.

Fuente: Mundo Historia

El nacimiento del “S/S Edmund Fitzgerald”, se remonta el 1 de febrero de 1957.

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La Nortwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee (Wisconsin), contrató a la Great Lake Engine Works del Río Rougue (Michigan), para la construcción de un buque granelero para navegar por los Grandes Lagos. En el contrato se estipulaba que el barco seria el mayor de Los Grandes Lagos. GLEW comenzó la construcción el 7 de agosto de 1957. La Nortwestern anunció que le pondría el nombre Edmund Fitzgerald por el padre del Presidente de la compañía, que había sido capitán mercante. Fue botado el 8 de junio de 1958.

El buque tenía 24.131 Tn. La bodega de carga tenía un total de 20 escotillas, cada una de 3,53 m × 16,5 m y un casco  de acero 8 mm de espesor. Disponía de 2 motores a vapor y una eslora de 222 mts. de largo. Fue el barco más grande de Los Grandes Lagos, un récord que  mantuvo hasta 1970, cuando el “Lakers” surcó esas aguas

El “SS Edmund Fitzgerald”, comenzó sus operaciones el 13 de septiembre de 1958, donde hizo su primera entrega al Noroeste, a la División de transporte de Columbia de la Oglebay Norton Corporation. Durante los 17 años siguientes, el Fitzgerald transportó taconita desde las minas de Duluth, Minnesota, a las obras en Detroit, Toledo y otros puertos más. Antes del acontecimiento del 10 de noviembre de 1975, sufrió 5 colisiones.

La primera fue en 1969 cuando queda varada; la segunda, en 1970 después de colisionar con el “SS Hochelaga“.   Ese mismo año, también choca contra el muro de una esclusa. En 1973 y 74 vuelve a colisionar nuevamente. También, perdió su ancla en el río Detroit en 1974.
Los marinos tenemos la certeza que hay barcos que nacen “malditos“.  ¿Serían estos acontecimientos una premonición de lo que vendría?..

Su último viaje.

La tarde del 9 de noviembre de 1975 zarpó hacia la fábrica de acero en Zug Island, cerca de Detroit, Michigan, al mando del capitán Ernest M. McSorley, con un cargamento de taconita.
Un segundo carguero, el “Arthur M. Anderson“, con destino a Gary, Indiana, se unió a la ruta con el Fitzgerald.
El Fitzgerald, era más rápido. Por la popa, el “Anderson” lo seguía a unas cuantas millas de distancia.

Cruzando el Lago Superior, a unos 13 nudos ( 24 km/h), los dos barcos se encontraron con una feroz galerna. Los avisos meteorológicos del momento, indicaban vientos de casi 100 km/h y olas de más de 10 mts. de altura.
Debido a la magnitud de la tormenta, el Soo Locks se tuvo que cerrar. Los cargueros alteraron sus rutas para capear  la tormenta -dirigiéndose hacia el norte- buscando refugio en las costas de Canadá. Más tarde cruzarían a Whitefish Bay,  enfilando a las esclusas de Sault Ste.Marie.

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En la tarde del 10 de noviembre, el “Fitzgerald” dio un informe sobre los daños producido por la tormenta, que incluía la pérdida del radar, pero que no tenían  problemas demasiado serios. Esta, se mantuvo en contacto radial con el “Anderson”.

La última comunicación recibida por el “Anderson” llegó aproximadamente a 19:10, cuando el “Fitzgerald” le informaba de: “olas inmensas que rompían sobre el buque“. El capitán McSorley dijo: “Aguantamos como podemos“. Pocos minutos después, se cortó repentinamente la radio  y no se oyó ninguna señal de socorro.

10 minutos después de lo sucedido, no pudo ser detectado por el radar del “Anderson“. A las 20:32 se le informó a la Guardia Costera de Los Estados Unidos de lo acontecido.

Ese dia, el lago Superior se tragó al “Edmund Fitzgerald”,  junto con los 29 miembros de su tripulación y una carga de casi 26.000 toneladas de mineral. El naufragio se transformó en casi una leyenda local. Treinta años después, investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison han desarrollado una simulación de la tormenta implicada utilizando la última tecnología en pronósticos meteorológicos.

El canta-autor Gordon Lightfoot, hizo famoso este trágico suceso con su composición “The wreck of the Edmund Fitzgerald”

“El que pierda una parte de brazo o pierna
en un combate recibirá 400 piezas de a ocho;
si pierde el miembro entero, 800.”

(Octavo punto del Código de a bordo del “Revenge”, del capitán John Phillips)

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La palabra “pirata” proviene del griego y su significado es “el que emprende” o “el que intenta fortuna”. Pero, más que emprender, los piratas eran vulgares ladrones de mar, que actuaban al margen de toda ley. No servían bajo ninguna bandera que no fuera la Jolly Roger, también conocida como la bandera pirata, la cual era reconocida desde lejos por su calavera… la famosa calavera.

Corsarios en Chile

En Chile,como en otros países americanos, hubo frecuentes visitas de filibusteros a sus costas, quienes – según se se dice – escondían magníficos tesoros que pensaban volver a retirar. Para ello ordenaban a algún subalterno cavar un foso en un lugar estratégico, después de lo cual lo asesinaban para que no revelara el secreto.

Se habla mucho de estos tesoros, pero el que más curiosidad despierta es el de Francis Drake, quien junto a otros piratas cruzaba el Estrecho de Magallanes y aparecía en la costa austral de Chile. Actuaban contra las poblaciones más indefensas de las costas del Pacifico entre México y Chile y esporádicamente atacaban poblados y mataban civiles para luego retomar sus correrías por el Pacífico. Actuaban de esa manera porque sus fuerzas eran muy poco numerosas como para intentar tomar los territorios en forma definitiva.

Y es que estaban demasiado lejos de las bases de Europa como para entablar batalla en forma directa. En el Atlántico los piratas lograron establecer puntos estratégicos en lugares como Jamaica y otros lugares de las Indias Occidentales. Desde esos lugares lograban infligir daños al comercio Español con Europa. En el Pacífico, sin embargo, los piratas carecían de enclaves desde donde lanzar sus ataques.

De los lugares del Pacífico más adecuados para establecer bases sólidas estaban Chiloé y Valdivia en la Costa de Chile. Esta última fue defendida por el Imperio Español.

Se habla sobre todo de los corsarios holandeses, quienes se dirigían no sólo a la captura de galeones comerciales y el contrabando de mercancías, sino también incluyeron un intento de colonización en Valdivia e, incluso, una alianza con los mapuches.

Por su parte, la isla de Chiloé fue la base de operaciones de los corsarios holandeses. Desde allí organizaron los ataques a los diferentes puertos de la Capitanía General de Chile.

Las incursiones continuaban en las costas del Perú, buscando los galeones españoles que llevaban hacia la metrópoli todas las riquezas del virreinato.

Sin ninguna duda uno de los más famosos fue el inglés Sir Francis Drake. Para muchos ingleses fue héroe nacional, pero para los españoles, un verdugo y un ladrón al servicio de la reina más protestante de Europa.
En cierta ocasión, el embajador de España pidió a la reina de Inglaterra la ejecución de Francis Drake, por pirata, después de que éste asaltara diversas plazas. En respuesta,la reina Elizabeth esperó en el Támesis al marino para armarle allí mismo caballero.

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Piratas famosos

De los piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros salieron nombres que en la actualidad todavía se evocan, tales como:
Juan Lafitte, un reconocido corsario, se autoproclamó como el pirata y amo del Golfo de México. Nunca pudo ser capturado porque la recompensa que daban por él era mucho menor a lo que Lafitte podía pagar para no ser perseguido.
Cuenta la historia que el gobernador del Golfo de México ofreció 5.000 dólares por su cabeza, pero el corsario ofreció la cantidad de 50.000 dólares por la cabeza del gobernador.

Pero el más conocido de los piratas – sin contar a Francis Drake – se llamó Arudj, también conocido como “Barbaroja”. Su pasión era robar tesoros de la Iglesia Católica y las riquezas del Papa, razón por la cual fue perseguido durante años y terminó por ser capturado y asesinado.

Famosos fueron también:  Henry Morgan; Jean David Nau, “L’Olonnois”; Ann Bonny, que vestía ropas masculinas y era experta en el manejo de pistolas y machete. Considerada tan peligrosa como cualquier pirata masculino.

William Kidd (Greenock 1645-Londres 1701): Conocido como “Capitán Kidd”pirata2

Bartholomew Roberts (Gales 1682-1722):
Su verdadero nombre era John Roberts y fue conocido con el sobrenombre de Black Bart. Fue el pirata de más éxito. Era alto, bien parecido y elegantemente vestido. Sólo bebía té

El pirata Barbanegra
(“Blackbeard”. Bristol 1680-1718):
Fue quizás el más famoso de los piratas. Su verdadero nombre era Edward Drummond y usaba el nombre de Edward Teach antes de dedicarse a la piratería. Su barco “Queen Anne´s Revenge” fue tomado a los franceses. Llevaba una enorme barba negra adornada con cintas. Antes de una batalla ató mechas lentas a su sombrero que dejaban una estela de humo negro

Edward ‘Ned’ Low
(Westninster 1690-Martinica 1724):
Llamado también Loe en vez de Low, fue un importante pirata inglés durante los últimos dias de la Edad Dorada de la Piratería, a principios del siglo XVIII

William Dampier (1652-1715):
Aventurero y escritor inglés. Corsario, explorador y bucanero, tomó parte en numerosas travesías de carácter
privado a las posesiones españolas en Centroamérica, Australia y las Indias Orientales

Innumerables marinos ingleses, estimulados por la fabulosa ganancia, siguieron el ejemplo de John Hawkins y de Drake. En 1578, William Parker saqueó las costas de La Española y de Honduras; en 1586, Thomas Cavendish, siguiendo el itinerario de sir Francis, asaltó varios poblados en la costa del Perú y volvió a Inglaterra por el cabo de Buena Esperanza. En una segunda expedición pasó otra vez el estrecho de Magallanes, pero la escasa moral de su marinería le obligó a regresar y murió en el Atlántico, frente a Pernambuco (1591-1592). Otro corsario, Edward Felton, aparecía por este tiempo en aguas del río de La Plata. En 1586, John Oxenham, desde Jamaica, llegaba al Darién y, atravesando el istmo, conseguía en la isla de las Perlas un copioso botín. De 1593 a 1594 tuvo lugar el periplo de Richard Hawkins, hijo de John y nieto de William, por la costa de Chile

¿Porqué relato la historia de la Isla de San Borondón, cuando este post lleva por título “La Isla Podestá o Isla Fantasma”? Resulta que buscando con Google Earth los islotes de “San Félix y San Ambrosio” (pertenecientes a Chile), observé un pequeño punto -al oeste de las mismas- que indicaba la presencia de una minúscula porción de tierra. Al aumentar la potencia del zoom me llevé la sorpresa de leer “Isla Podestá“. Seguí acrecentando la potencia del zoom y, súbitamente, tanto el nombre como el puntito blanco desparecieron… Muy intrigado recurrí (una vez más) a Wikipedia para comprobar si realmente existía, ya que durante los muchos años que navegué e hice acopio de amplios conocimientos de geografía, nunca escuché mención alguna sobre ella. Fue así como encontré la fascinante historia de esta isla que me recordó la misteriosa leyenda de la Isla de San Borondón, y que paso a relatarles seguidamente.

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Ínsula de San Borondón

Las Islas Canarias son siete… y sin embargo, se busca una octava. Se trata de la isla fantasma, la isla misteriosa, la isla de San Borondón. San Borondón es la forma canaria de Saint Brendan o Saint Brandan de Clonfert,  monje irlandés, protagonista de uno de las leyendas más famosas de la cultura celta: el viaje de San Brendan o Brandan a la Tierra Prometida de los Bienaventurados, las islas de la Felicidad y la Fortuna.
     
Según la tradición irlandesa, Brendan era un monje de Tralee -en el condado irlandés de Kerry- ordenado sacerdote en el año 512 d.C. Partió junto a otros 14 monjes en una frágil embarcación que se internó en el Atlántico. Brendan y sus compañeros, llegaron a una isla en la que desembarcaron. Estaba llena de árboles y otros tipos de vegetación. Celebraron misa, y de pronto la isla comenzó a moverse. Se trataba de una gigantesca criatura marina, sobre cuyo lomo se encontraban los monjes. Después de muchas peripecias, Brendan consiguió regresar a Irlanda.
    
Lo cierto es que desde el siglo XV -a lo largo del cual las Islas Canarias son conquistadas- comienzan a oírse los relatos de una octava isla, que a veces se divisaba al oeste de La Palma, El Hierro y La Gomera. Cuando los navegantes intentaban aproximarse a ella, y se encontraban a la vista de sus costas y montañas, la isla era envuelta por la bruma y desaparecía completamente. Evidentemente, la isla fue rápidamente identificada con la mítica isla-ballena de San Brendan, cuyo nombre se convirtió, en Canarias, en “San Borondón”.

En algún tratado internacional firmado por el Reino de Castilla -haciendo referencia a Canarias- se hablaba de la soberanía Castellana sobre “las islas de Canaria descubiertas y por descubrir” (como quien dice “por si acaso”…) La isla fue llamada “Aprositus” y en otras versiones de la leyenda recibe el nombre de “Antilia” o “Isla de las Siete Ciudades”, villas que se suponían fundadas por siete legendarios obispos. En los archivos del siglo XVIII aparecen investigaciones oficiales realizadas por las autoridades de la Isla del Hierro, en la que declaran decenas de testigos que afirman haber visto la isla encantada desde las cumbres herreñas. A raíz de ello partió de Santa Cruz de Tenerife una expedición en busca de la isla.

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Isla Podestá o Isla Fantasma

Isla Podestá es el nombre que se ha dado a un supuesto islote que fue reportado como avistado en 1879 en el sureste del Océano Pacífico frente a las costas de Chile y cuya existencia no ha sido probada con nuevos avistamientos. Fue presuntamente descubierta por un marino italiano de apellido Pinocchio, capitán de un navío llamado “Barone Podestà” en 1879, quien la describió con una pequeña isla ovalada con una circunferencia de algo menos de una milla y de 40 pies de altura, a 1.390 km al oeste de la ciudad chilena de Valparaíso. Inicialmente se difundió la noticia de que se hallaba a 870 millas náuticas de las costas continentales de Chile. Algunas fuentes señalan que Pinocchio reportó la isla en Chile y otras, que lo hizo en Italia al regresar de su viaje.

Hasta 1935 figuró en las cartas náuticas de los Estados Unidos pero desde entonces, al no ser encontrado indicio cierto de su existencia se la retiró. Algunas fuentes no confirmadas indican que en 1974 la Armada de Chile comunicó haber encontrado algunos islotes que se sumergían durante la marea alta a coordenadas 32°15′S  – 89°08′W  como una eminencia de la cordillera submarina llamada Cordón Roggeveen.

Ha permanecido incluida en mapas cartográficos chilenos como por ejemplo el Derrotero de la Costa de Chile Vol. N° 1 “De Arica a Canal Chacao”, y se aclara, sin embargo, que su ubicación geográfica es incierta y su registro tiene como objeto advertir a los navegantes de los posibles peligros que su existencia tendría para la navegación. No ha podido ser identificada mediante imágenes satelitales y la inexactidud -en la determinación de su posición en 1879- se considera como causa probable por la cual no ha vuelto a ser hallada. 

Pero como pueden ver, al igual que en el tratado firmado por el Reino de Castilla -sobre la soberanía de la posible octava isla Canaria- también aquí hemos hecho lo mismo por si acaso..”

 

Fuentes: Wikipedia y Mundo Paranormal.

“Muchos desconocen o subestiman la labor que realizó Juan Fernández en el océano, ya que lamentablemente sus descubrimientos no fueron del todo reconocidos en su época, ¿por qué?, aún es un misterio, sin embargo, claro está que fue el descubridor de este archipiélago hace más de 400 años.
A continuación relataremos su historia.” 

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Nació por el año 1528 o 1530 en Cartagena (España), aunque también se dice que era portugués, pero claro que ésta se encontraba al servicio de la Corona española.
 
Con el objeto de encontrar una nueva ruta de navegación entre El Callao, en Perú, y Penco en Chile se hizo un viaje exploratorio, en el cual demoró 30 días, cuando regularmente en esa época demoraban alrededor de seis meses. Esto trajo consigo graves consecuencias, ya que fue acusado de “brujería”, la historia cuenta lo siguiente: “Juicio del Santo Oficio de Lima contra el Piloto Mayor Juan Fernández , acusado de navegar por arte diabólica…”. Así estaba siendo juzgado este navegante, quien llevaba más de 40 años haciendo la ruta del Callao a Chile. Aprendió del marino de La Coruña, Hernando Lamero Gallegos de Andrade, que el régimen de los vientos de mar adentro eran totalmente distintos que el de los cercanos al litoral. Juan Fernández, dedujo entonces que, si se alejaba de las costas unas cuatrocientas millas, podría vencer el obstinado viento sur, que inutilizaba las velas de los navíos que navegaban del Callao a Penco; y por otra parte haciendo esta ruta por alta mar, terminaría con el agotador sistema de utilizar solamente el día para navegar, y de amarrar por las noches el barco a las rocas de la costa, para evitar encallar en los obstáculos de la costa. Fue así como llevó a cabo su plan viajando por alta mar, aprovechando el viento sur en sus velas y sin hacer escalas, tardando tan sólo 30 días. 

Nadie creyó tal hazaña, pero Juan Fernández contaba con la bitácora de viaje del rumbo emprendido, y logró convencer al celoso tribunal acerca de la realidad física de su ruta.

Fue en ese enjuiciado viaje donde avistó el 6 de Noviembre de 1574 dos islas, bautizándolas con el nombre de San Félix y San Ambrosio (aunque no se reconoce de manera cierta su descubrimiento), para continuar la ruta hacia el sur sin variar latitud, donde finalmente descubrió días después (el 22 de Noviembre de 1574) dos islas más, las cuales bautizó con el nombre de Santa Cecilia (posteriormente Más a Tierra y actual Isla Robinson Crusoe) y Santa Clara.

juan-fernandez3En el año 1576 realiza una nueva exploración por el Pacífico Sur, en la cual también “se dice”, ya que no existen pruebas concretas de ello, que descubrió las islas de Nueva Zelanda y Australia.
En sus diversos viajes por el océano, se encontró con diversos enfrentamientos en el cual mostró valentía y solidaridad. Prueba de ello fue el encuentro con el pirata Francis Drake, quién en 1578 saqueó e incendió la nave de Hernando Lamero en la Bahía de Valparaíso. Juan Fernández al ver la amenaza de este pirata en las costas Chilenas, emprende un viaje junto al dueño de la embarcación afectada hacia el Callao avisando a las poblaciones costeras la presencia del temido corsario inglés.

Recién en el año 1589, recibió el reconocimiento de sus hazañas, con el nombramiento de “Piloto Mayor del los Mares del Sur”. Año que además contrae matrimonio con Francisca de Soria. Más adelante en el año 1592 gracias a los servicios prestados a la corona Española recibe un terreno en Rauten, zona de Quillota. Fue allí donde pasó los últimos días de su vida hasta fallecer en el año 1599.

La credibilidad de sus hallazgos, confirmadas por quienes escribieron sobre los descubrimientos del mar del sur, viene de un memorial que un abogado, el ilustrado Luis de Arias dirigió a Felipe III a principios del siglo XVIII. En este documento, aseguraba que el Piloto Juan Fernández había encontrado a ochocientas leguas de la costa de Chile, a la altura del grado 40, latitud de Valdivia, “Unas tierras hermosísimas y provistas de gentes blancas y bien vestidas, civilizadas y hospitalarias, que ofrecieron a los extranjeros la producción del país del gran Continente austral que infructuosamente se buscaba”. 
 
Luis de Arias puso esta narración en manos del propio descubridor, o sea de Juan Fernández, quien la habría relatado a “personas de mucho crédito y autoridad”. Fue así como en el año 1770 el geógrafo Delrymple, incorporó esta relación en su Libro “Colección de viajes”, exponiendo que Juan Fernández mostró a muchos en Chile el país que había descubierto, actual Nueva Zelanda y Australia. Delrymple, se dejó llevar por su credulidad hasta marcar en la carta geográfica del Pacífico el descubrimiento, señalándolo frente a Valparaíso en el grado 90º del meridiano de Londres.
Esta suposición demuestra que, aún en el siglo XVIII, cuando el Capitán James Cook descubría todos los días un nuevo grupo de islas, o las costas de un país, la geografía del mar del sur aún era desconocida.

Fuente: http://www.comunajuanfernandez.cl/

 Hasta finales de los años setenta, la ahora mundialmente famosa La Fura dels Baus se dedicaba a realizar espectáculos teatrales callejeros en Barcelona. Fue a finales de octubre de 1983 –al estrenar su inusual montaje Accions, en la localidad costera de Sitges– cuando empezaron a destacar en el panorama teatral catalán, convirtiéndose en el fenómeno cultural del momento.

El “Naumon” en el Puerto de Barcelona

También con Atlántida de Manuel de Falla y El martirio de San Sebastián de Claude Debussy la compañía se adentró en el mundo de la ópera. Igualmente se ha adentrado en el mundo cinematográfico con la película Fausto 5.0.

Con Accions quedó demostrado que La Fura dels Baus no era ni es una compañía teatral convencional. En ese espectáculo mezclaron diversos recursos escénicos, como lo son la música, el movimiento, el uso de materiales naturales e industriales, la aplicación de las nuevas tecnologías y la implicación directa del espectador en el montaje. No es de extrañar, pues, que La Fura fuese la encargada de realizar la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de ’92 en Barcelona, donde la compañía tiene su base.

Su método de trabajo generó la creación de un lenguaje propio, que se vio desarrollado en sus montajes: Suz/O/Suz (1985), Tier Mon (1988), Noun (1990), MTM (1994) o Manes (1996). Fiel a sus principios de creación participativa, La Fura desarrolló proyectos a través de Internet, como Work in progress 97, espectáculo en el que se conectaban escenas que ocurrían simultáneamente en diversas ciudades, dentro de un ámbito de teatro digital.

Pero la imaginación nunca se detiene en este peculiar grupo. En 2003 La Fura adquirió un viejo barco de 75 metros de eslora que había sido botado en 1965, y que durante años estuvo dedicado al transporte de carbón. Fue modificado y bautizado como Naumon ,convirtiéndose en buque-escenario. En él se ha venido desarrollando la serie “Naumaquia”, que La Fura ha llevado ya a doce puertos desde 2004.

El Naumon regresó el pasado sábado a Barcelona después de seis meses de navegación entre Barcelona y Taiwán, tiempo en el que ha recorrido 16.500 millas y conseguido evitar un hundimiento en un choque contra otro barco en el estrecho de Malasia. La Fura dels Baus recibió el año 2008 en el puerto de Kaohsiung, Taiwán. Ante casi 150.000 personas montaron su torre ‘castellera’ molecular, un espectáculo de la serie “Naumaquia”.

El buque estará atracado en el puerto de Barcelona otros dos meses, ya que el próximo 15 de julio iniciará una gira por el Mediterráneo Occidental que le llevará a Palma de Mallorca, Cartagena, Motril, Tánger y Tarifa.

 

Video de La Fura dels Baus

 

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Nuestro entrañable amigo Tony T., miembro del grupo Café & Blogs, nos ha sorprendido muy gratamente al crear EL FARO MAGAZINE, una bitácora en la que ha comenzado a publicar una selección de artículos aparecidos en este Faro desde su inicio. Desde aquí le damos las gracias por el hermoso detalle que ha tenido con nosotros.

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OBRAS DEL ARTISTA SEBASTIÁN MÁRQUEZ

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BARCELONA

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