Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los “East Indiamen” y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy”.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA