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Óleo deCaspar David Friedrich ( 1774 – 1840)

Óleo de Caspar David Friedrich ( 1774 – 1840)

El mar perpetuamente renovado, símbolo paradójico de lo mutable y lo permanente, madre nutricia de la poesía y la novela, punto de partida, medio iniciático, misterio en sus profundidades y grandeza tanto en su cólera como en su apacibilidad… he aquí, aún más que la Tierra o el Fuego, uno de los elementos naturales que, desde Homero o las antiguas sagas nórdicas hasta Melville o Conrad, ha latido con su presencia en las páginas inmortales de la literatura de todos los tiempos.

Todos los poetas, todos los novelistas han sentido su influjo, el oscuro misterio de su inmensidad, el rítmico y poderoso pulso de sus olas y sus mareas. Incluso en nuestros tiempos el mar no sólo es el destino superpoblado del ocio veraniego del hombre urbano, a pesar de tantos adelantos en su conocimiento, en su explotación, el mar sigue siendo esa vasta pradera inexplorada, el país misterioso en el que todo es posible, el reino de lo imponderable: exactamente como en tiempos de Hugo, de Verne o de Conan Doyle.

Sorprendentemente España, país mediterráneo «asomado» a uno de los mares culturalmente más enriquecedores, no ha dado grandes hombres de letras asociados al mar. Algún que otro poeta, uno o dos novelistas, nadie de la talla de un Conrad o un Julio Verne en cuanto a «aliento marino» en sus páginas. La letra impresa, moldeada para crear Literatura en forma de novela, reportaje o simple noticia. Mar y escritura se unen particularmente bien, como ya señaló el filósofo Roger Bacon en el siglo XIII:

“Es un acontecimiento extraño que, durante los viajes por mar, en los que solo se tiene por ver cielo y agua, la mayoría de los hombres escriben un diario, mientras que cuando viajan por tierra, donde a cada paso encontramos algo que observar, pocos lo hacen, como si las inciertas eventualidades nos fueran más próximas para ser consignadas por escrito que las observaciones reales”. Y es que el mar contiene la vida y la muerte, la fuerza de la tormenta y la calma de la bonanza, bases de la literatura, lo que le hace presente en todas las lenguas y en todo tipo de textos, desde los orígenes de la civilización occidental.”

Ya dijo el gran poeta Antonio Machado: “y cuando llegue el día del último viaje y esté al partir la nave que nunca ha de tornar, me encontrareis a bordo, ligero de equipaje, casi desnudo como los hijos de la mar”.

Para esta ocasión, y mientras contemplo el eterno Mare Nostrum, he querido rescatar algunas citas y fragmentos de la siempre apasionante singladura de algunos escritores que cantaron al mar o utilizaron su superficie o sus profundidades como escenario de la acción que describían. En el mar se dan cita tanto el aliento poético como el épico, su grandiosa ambigüedad permite todas las aplicaciones. Espero que las disfruten.

Manuel Vicent

b1d293580a23e231e5773e49a35aaa44“Recuerdo haberlo leído, tal vez, en alguna novela de Joseph Conrad. Si en medio de un gran temporal el navegante piensa que el mar encrespado forma un todo absoluto, el ánimo sobrecogido por la grandeza de la adversidad entregará muy pronto sus fuerzas al abismo; en cambio, si olvida que el mar es un monstruo insondable y concentra su pensamiento en la ola concreta que se acerca y dedica todo el esfuerzo a esquivar su zarpazo y realiza sobre él una victoria singular, llegará el momento en que el mar se calme y el barco volverá a navegar de modo placentero.”

 

Stark Hoffmann

“Ah, el Mar. Me parece que me sonríe; unas veces sin enseñar sus dientes pero otras… Me acuerdo aquel día. Su inmensa tranquilidad se transformaba, ya en la orilla, como grandes olas. Un deseo que sólo se apacigua estando en él. Al entrar te conviertes en el invitado de honor. Tu presencia le es grata; y tú se lo debes agradecer. Antes de sentarte en el “hall” te hace algunas preguntillas, para formalizar… Una vez presentados, empieza el baile. Y cuando te empuja, síguelo. Pero eso sí, sin miedo. Poco despues, sabrás que es un bromista. Alguna que otra zancadilla. Lo normal. Lo curioso es que siempre es el mismo tipo de zancadilla, pero su dominio son palabras mayores. Y despues de muchas caídas sabes que el nerviosismo no es grato en su casa. Te hará salir de ella. Sin darte cuenta aprendes a controlar tu misma furia, tu miedo, tu inseguridad. El Mar es un amigo. Para lo que quieras él estará ahí. Todas las respuestas están en él. Y aquel día me enteré de algo. Todas las respuestas…, menos dos…No sabe que es el Principio ni tampoco el Fin.”

Joseph Conrad

“El océano tiene el temperamento falto de escrúpulos de un autócrata salvaje malcriado por la mucha adulación. No puede soportar el menor asomo de desafío, y no ha dejado de ser el enemigo irreconciliable de barcos y hombres desde que los barcos y los hombres tuvieron la inaudita osadía de echarse a navegar juntos pese a su ceño. Desde ese día no ha dejado de engullir flotas y hombres sin que su resentimiento se haya visto saciado por el número de víctimas, por tantos barcos naufragados y tantas vidas truncadas”.

Confucio

“El hombre del conocimiento disfruta sobre el mar, y el hombre de la virtud goza sobre las montañas; porque el sabio es inquieto y el virtuoso pacífico”

Daniel Riquelme, de su libro “Bajo la tienda”.

“La vida es… navegar por una serie de escollos, más o menos grandes y ahogados, como dicen los marinos, pero muy eficaces para dificultar la marcha y en más de un caso para echarla a pique o averiarla.”

Saint Exupery, “El Principito”.

“Si quieres construir una barca, no te dediques a reunir hombres para que corten leña, ni dividas entre ellos las tareas por hacer, ni tampoco les impartas órdenes, sino enséñalos simplemente a sentir nostalgia por el mar vasto e infinito”.

Herman Melville

“Jamás ha existido un hombre verdaderamente grande que haya transcurrido toda su vida en tierra”

Para una mejor visión, poner la pantalla completa.

Con motivo del reciente estreno de la película “Caleuche: El llamado del Mar”, del director chileno Jorge Olguín, hemos creído oportuno rescatar este post que fue publicado en “El Faro del Fin del Mundo” el 28 de noviembre de 2008.

Chiloé, archipiélago conquistado en 1567, es uno de los lugares más ricos en lo que a leyendas y mitos se refiere. Es un lugar lleno de encanto y magia que reflejan las costumbres que han marcado a esta zona de Chile. Pero la Isla Grande no es el único lugar del sur donde se originan mitos. Poblados, ciudades, cordillera y mar son fecundos de imaginación. Reflejando una vez más la personalidad de nuestra gente.

No era un pueblo, no podía serlo, se trataba sólo de un pequeño número de casas agrupadas a la orilla del mar, como si quisieran protegerse del clima tormentoso, de la lluvia constante, de las acechanzas que pudieran venir de la tierra o del mar. En la pieza grande de la casa de don Pedro se habían reunido casi todos lo hombres del caserío.

El tema de su charla era la próxima faena. Saldrían a pescar de anochecida y sería una tarea larga y de riesgo; pensaban llegar lejos, quizá hasta la isla Chulin, en busca de jurel, róbalo y corvina. Deseaban salir porque la pesca sería buena. Durante la noche anterior estaban seguros de haber visto a la bella Pincoya que, saliendo de las aguas con su maravilloso traje de algas, había bailado frenéticamente en la playa mirando hacia el mar. Todo esto presagiaba una pesca abundante y los hombres estaban contentos. No todos saldrían, porque, como siempre, don Segundo, el hombre mayor, se quedaría en tierra. Uno de los jóvenes le preguntó: “Usted, don Segundo, ¿por qué no se embarca?. Usted conoce más que cualquiera las variaciones del tiempo, el ritmo de las mareas, los cambios del viento y, sin embargo, permanece siempre en tierra sin adentrarse en el mar”. Se hizo un silencio, todos miraron al joven, extrañados de su insolencia, y el mismo joven abismado de su osadía, inclinó silencioso la cabeza sin explicarse por qué se había atrevido a preguntar.

Don Segundo, sin embargo, parecía perdido en un ensueño y contestó automáticamente: “Porque yo he visto el Caleuche“. Dicho esto pareció salir de su ensueño y, ante la mirada interrogante de todos exclamó: “Algún día les contestaré”.

Meses después estaban todos reunido en la misma pieza. Era de noche, y nadie había podido salir a pescar, llovía en forma feroz, como si toda el agua del mundo cayera sobre aquella casa, el viento huracanado parecía arrancar las tejuelas del techo y las paredes y el mar no eran un ruido lejano y armonioso, sino un bramido sordo y amenazador. Don Segundo habló de improviso y dijo: “Ahora les contaré…”.

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Su relato contenido durante muchos años cobró una realidad mágica para los que le escuchaban curiosos y atemorizados. Hace mucho tiempo había salido navegando desde Ancud con el propósito de llegar hasta Quellón. No se trataba de una embarcación pequeña, sino de una lancha grande de alto bordo y sin embargo fácil de conducir, con dos velas que permitían aprovechar al máximo un viento favorable. Era una lancha buena para el mar y que había desafiado con éxito muchas tempestades. La tripulaban cinco hombres, además de don Segundo, y el capitán era un chilote recio, bajo y musculoso, que conocía todas las islas y canales del archipiélago, y de quien se decía que había navegado hasta los estrechos del sur y había cruzado el Paso del Indio y el Canal Messier. La segunda noche de navegación se desató la tempestad. “Peor que la de ahora”, dijo don Segundo. Era una noche negra en que el cielo y el mar se confundían, en que el viento huracanado levantaba el mar y en que los marineros aterrorizados usaban los remos para tratar de dirigir la lancha y embestir de frente a las olas enfurecidas. Habían perdido la noción del tiempo y empapados y rendidos encomendaban su alma, seguros de morir. No obstante, la tormenta pareció calmarse y divisaron a lo lejos una luz que avanzaba sobre las aguas. Fue acercándose y la luz se transformó en un barco, un hermoso y gran velero, curiosamente iluminado, del que salían cantos y voces. Irradiaba una extraña luminosidad en medio de la noche, lo que permitía que se destacaran su casco y velas oscuras. Si no fuera su velamen, si no fuera por los cantos, habríase dicho un inmenso monstruo marino. Al verlo acercarse los marinos gritaron alborozados, pues, no obstante lo irreal de su presencia, parecía un refugio tangible frente a la cierta y constante amenaza del mar. El capitán no participó de esa alegría. Lo vieron santiaguarse y mortalmente pálido exclamó: “¡¡No es la salvación, es el Caleuche!!. Nuestros huesos, como los de todos los que lo han visto, estarán esta noche en el fondo del mar”. El Caleuche ya estaba casi encima de la lancha cuando repentinamente desapareció. Se fue la luz y volvió la densa sombra en que se confundían el cielo y el agua. Al mismo tiempo, volvió la tempestad, tal vez con más fuerza, y la fatiga de los hombre les impidió dirigir la lancha en el embravecido mar, hasta que una ola gigantesca la volcó. Algo debió golpearlo, porque su último recuerdo fue la gran ola negra en la oscuridad de la noche. Despertó arrojado en una playa en que gentes bondadosas y extrañas trataban de reanimarlo. Dijo que había naufragado y contó todo respecto del viaje y la tempestad, menos las circunstancias del naufragio y la visión del Caleuche. De sus compañeros no se supo más, y esta es la primera vez en que la totalidad de la historia salía de sus labios. “Por eso que no salgo a navegar. El Caleuche no perdonará haber perdido su presa, que exista un hombre vivo que lo haya visto. Si me interno en el mar, veré aparecer un hermoso y oscuro velero iluminado del que saldrán alegres voces, pero que me hará morir”. Todos quedaron silenciosos y pareció que entre el ruido de la lluvia y el viento se escuchaba más intenso el bramido de las olas.

No obstante la creencia de don Segundo de que la visión del Caleuche significa una muerte segura, hay personas en la Isla Grande que afirman que han visto o conocido a alguien que vio el Caleuche. Tal vez lo hicieron desde la costa y no navegando. En todo caso, los que navegan entre las islas del archipiélago durante la noche lo hacen con un profundo temor de divisar el hermoso y negro barco iluminado. Este puede aparecer en cualquier momento, pues navega en la superficie o bajo el agua, de él surgen música y canciones. Entonces la muerte estará cerca y el naufragio será inevitable. Los que no perezcan pasarán a formar parte de la tripulación del barco fantasma, del Caleuche.

Fuente: Leyendas del sur de Chile (servicioweb.cl)
Adaptación: Carlos Ducci Claro

Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los “East Indiamen” y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy”.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA

Gregory Peck en "El hidalgo de los mares" (1951), de R. Walsh.

Nacido por y para la aventura, el cine surcó de inmediato los mares. Por tanto, debía asimilar forzosamente las tradiciones y personajes propuestos por la literatura marítima. Ninguna espectacularidad le estaba vedada, y el mar facilitaría la prosecución de un universo poético, aventurero, majestuoso. El bramido del viento, la negrura de la noche incierta, los temibles monstruos marinos, la línea del horizonte escudriñada con esperanza y la violencia de la tormenta son sensaciones que el cine objetiva sin demasiado esfuerzo. La realidad superpuesta del cine encuentra en el mar un excelente medio donde desarrollarse. Por si fuera poco, el polaco Anton Grot (director artistico de la Warner) ideó un ingenioso dispositivo mecánico para reproducir con todo verismo el efecto de las olas en el estudio, utilizándolo por vez primera en El halcón de los mares (Michael Curtiz, 1940), según la novela de Rafael Sabatini, y un año más tarde en The Sea Wolf, también de Curtiz, adaptación de la obra de Jack London.

El mar tiene una fotogenia indiscutible. Y además sirve para ubicar a unos seres lanzados a la aventura. El mar es emblema de la libertad. También goza de un indudable atractivo romántico. Piratas, filibusteros, bucaneros, contrabandistas, fugitivos de la justicia … La película marítima ofrece un vasto repertorio de personajes y situaciones.

La rehabilitación del cine de aventuras, casi siempre made in USA, corre pareja con la recuperación de autores a quienes los perjuicios culturales sepultaron en la indiferencia. Cualquier aficionado al cine piensa, por ejemplo, que el mejor film sobre la aventura subacuática es Veinte mil leguas de viaje submarino, en la versión que Richard Fleischer realizó para Disney, en 1954. La imaginación de Julio Verne  halló por una vez la adecuada réplica cinematográfica.

Llamadme Ismael

Ballenero, estibador y amotinado, la suerte cinematográfica de Herman Melville (1819-1891) ha sido muy desigual. Hasta llegar al Moby Dick –no siempre valorado con justicia– de John Huston, encontramos las dos versiones que bajo el título de La fiera del mar (M. Webb, 1925 y Lloyd Bacon, 1930) interpretó John Barrymore. La aventura melvilliana que Huston rodó entre 1954 y 1956 tuvo detalles tan curiosos como la presencia de Orson Welles en una suntuosa aparición –cinco minutos en pantalla– como reverendo Mapple (Huston relató que tras sucesivos fracasos, Welles rodó la escena de un tirón mediante la «ayuda» de una botella entera de coñac francés) y el hecho de que Huston escribiera el guión en colaboración con Ray Bradbury, el reputado escritor de ciencia-ficción. La película de Huston defraudó en su día a los apologistas de este gran director, pero vista desde la perspectiva actual revela su inequívoco carácter hustoniano.

En 1934, Victor Fleming se responsabilizó de la segunda y más popular versión cinematográfica de la célebre novela de Robert Louis Stevenson (1850-1894), La isla del tesoro, interpretada por Wallace Beery, Jackie Cooper, Lionel Barrymore y Lewis Stone. En 1950 Byron Haskin dirigió otra adaptación de la misma, con Robert Newton en un antológico Long John. También Orson Welles se haría cargo del personaje en un irrelevante remake rodado en 1972.

La aventura cobra a veces un aspecto menos romántico, aunque conserve su carácter de innata rebeldía. El mar ofrece refugio y es sinónimo de libertad. Alguien escribió que «los hombres aventureros se han lanzado al mar por el simple placer de romper la línea perfecta de su horizonte». Pero otro motivo impulsó a la tripulación de la «Bounty» a sublevarse contra el despótico capitán Bligh y conducir la goleta hasta la isla de Pitcairn. Cinco guionistas intervinieron sucesivamente en el guión y por lo menos tres directores –Carol Reed, Lewis Milestone y George Seaton– fueron necesarios para una película firmada oficialmente por Milestone.

A Frank Lloyd, por otra parte, se le adjudicó con una cierta preciptación la etiqueta de «maestro del mar», olvidando las aportaciones de Michael Curtiz y Raoul Walsh. Curtiz colaboró decisivamente en el lanzamiento de Errol Flynn con El capitán Blood (1935) y El halcón de los mares (1940), según las novelas de Sabatini. Raoul Walsh, por su parte, llevaría a cabo una curiosa adaptación de Les travaillerus de la mer, de Víctor Hugo, en Los gavilanes del estrecho (1953), Yvonne de Carla y Rack Hudson. Sin olvidar El hidalgo de los mares (1951), versión de una novela de C. S. Forester; El mundo en sus manos, (1952), según la obra de Rex Beach, y El pirata Barbanegra (1952), con aquella inolvidable escena final en la que Robert Newton (Barbanegra), enterrado hasta el cuello en la arena de una playa, muere ahogado al subir la marea.

Cómo olvidar, por otra parte, el Robinsón Crusoe de Daniel Defoe, objeto de diversas versiones que culminan, en 1975, con la del inglés Jack Gold, quien, en Yo, Viernes, desarrolla la narración a partir de la óptica de un Viernes incorporado por el actor negro Richard Roundtree. En una coproducción realizada entre México y Estados Unidos en 1952, Luis Buñuel llevó a cabo su primer largometraje en color dejando bien claro que «no me gustaba la novela de Daniel Defoe, pero me gustó el personaje de Robinson».

Este apresurado recorrido a través del cine inspirado en la literatura marítima debe concluir, por obvias razones de espacio, con Joseph Conrad (1857-1924), cuyas obras han sido trasvasadas a diferentes películas. Sería Richard Brooks quien en 1965 se enfrentara a la difícil tarea de producir, escribir y dirigir Lord Jim. Esta película queda como un exponente de las contradicciones a que se encuentra sujeta la obra cinematográfica cuando intenta ser fiel al original literario, aceptando al mismo tiempo las convenciones del espectáculo cinematográfico.

Pero, repitámoslo una vez más, el cine del mar es imposible interpretarlo sin su vinculación aventurera. En realidad, autores como Melville o Conrad reflejaron en su obra literaria una aventura personal llevada hasta sus últimas consecuencias.

Mr. Arriflex

por Esteban Casañas Lostal

“La navegación es la ciencia o el arte de conducir una nave con seguridad de un punto a otro de la tierra”, repetí infinitas veces cuando impartía mis clases en la Academia Naval del Mariel. Es una definición bastante acertada para describir con pocas palabras toda la magia que ellas ocultan, cuando no se tiene a mano unos buenos prismáticos. Esa parte de la ciencia se encuentra al alcance de unos pocos y son precisamente ellos los que determinan el camino correcto a seguir. ¡Ahhh! Pero el mar no se deja seducir o dominar con numeritos, es un poco más exigente, hay que mimarlo en ocasiones. Es aquí cuando aparece el artista capaz de componer una sinfonía con sus vientos y olas, formando un coro de delfines y gaviotas que también le cante. El mar es el arte perfecto que unas veces es interpretado indistintamente por los cobardes y valientes, románticos, bohemios, violentos y timoratos, hombres hambrientos, apasionados y abstemios amorosos también.

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Todo marino es un poco artista, solo un poco. Algunos logran transpirar ese arte cultivado a golpe de salitre, bandazos y sargazos, solo algunos. Ellos, los que luchan y logran escapar de una oscura santabárbara, vierten todo lo que llevan dentro y acumularon durante cientos o miles de singladuras. Viajan como los pingüinos hasta el mar y luego nos regalan como alimento sus recuerdos, como si fuéramos sus crías.

Allí, dentro de ese mundo que todo lo borra con la modernidad y desaparecen palabras y costumbres que hoy pudieran resultar extravagantes, hay hombres que se resisten a renunciar por lo que tantas veces jugaron sus vidas, su eterno amor por el mar.

¡Vaya hasta el cuarto de derrota! Consulte el libro de faros y luego observe en el cuarterón que está usando. Compruebe que el alcance lumínico y geográfico se corresponda o no con la altura del faro. Memorice los destellos y el tiempo de sus señales. Tome un cronógrafo y salga al alerón del puente para identificarlo. Es muy sencillo, estoy convencido de que su rumbo era el correcto, usted se encuentra enfilado con “El Faro del Fin del Mundo” y su recalada a puerto es segura.luis

Luís Irles es un viejo marino de origen español con residencia en Chile, como las gaviotas, una vez emprendió su último vuelo a la costa y allí se quedó. En él se conjuga mucho de ese arte que viajó con nosotros en silencio y sale a flote después de una galerna, la más grande y poderosa de todas, su vida. Cuando van desapareciendo muchas de aquellas palabras que una vez nos resultaban familiares y formaron parte de nuestras vidas, Luis se sumerge y saca a flote un grueso y pesado obenque que se encontraba enredado entre amantes y amantillos. Descubre una vieja llave que sirvió para enviar mensajes codificados entre puntos y rayas. Repara un viejo bote salvavidas con el casco de tingladillo, y gira sin darse cuenta un enorme manguerote en la dirección de barlovento.

Hoy, al socaire de toda la nostalgia que siente cada marino cuando lo extirpan de su mundo, Luís es capaz de regalarnos desde su casa –“El Faro del Fin del Mundo”– cada página que arranca de su Diario de Bitácora. Sin otras pretensiones que las de compartir con nosotros esos agradables momentos, se eleva sin embargo como un exquisito exponente del sentir marino.

El Foro Naval Cubano “Faro de Recalada” tiene el gratísimo honor de presentarlo a nuestros amigos e invitarlos a que visiten el blog de este gran amigo del mar. Deseamos expresarle nuestras más sinceras felicitaciones y admiración, su labor pone bien alto el nombre de nuestra profesión, poco importa la bandera enarbolada en el asta de popa.

El Foro Naval Cubano “Faro de Recalada”

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Nota de Luis Irles:

Estimado amigo y colega Esteban: Tengo, ante todo, que agradecerte las hermosas palabras que has tenido la gentileza de publicar en ese magnífico Foro Naval Cubano, referidas a esta modesta bitácora y a mi persona. Es un artículo bellísimo y sensible, donde retratas a la perfección la vocación y los sentimientos de todos aquellos que elegimos la mar como forma de vida, entregándonos a ella con absoluto fervor.

Siempre he huido de la vanidad y el protagonismo, pero en esta ocasión –en la que tan directamente dedicas a este faro tu bellísima prosa–, he querido rescatarla del ámbito estrictamente privado para darla a conocer a nuestros queridos lectores y que, de esta manera, conozcan el excelente texto que has escrito, que alcanza su más poética y sincera definición con una conmovedora frase salida –estoy seguro– desde lo más profundo de tu corazón: “hay hombres que se resisten a renunciar por lo que tantas veces jugaron sus vidas, su eterno amor por el mar.

Gracias de nuevo, Esteban. Te saluda muy cordialmente tu amigo,
Luis Irles


Para todos los amigos del Foro Naval Cubano

Este blog, pese a su evidente eclecticismo, tiene alma de marinero y no oculta para nada sus tendencias cinéfilas. Es decir, mar y cine a veinticuatro fotogramas por segundo, llevados a la pantalla –en este caso– por el genial director catalán Bigas Luna, descubridor de grandes estrellas del actual cine español (e internacional) como Penélope Cruz, Javier Bardem, Ariadna Gil, Leonor Watling o Jordi Mollà.

La actriz madrileña Leonor Walting, en una secuencia de "Son de mar"

La actriz madrileña Leonor Watling, en una secuencia de "Son de mar"

De la extensa filmografía de este barcelonés, que ganó en 1992 el León de Plata del Festival de Venecia por su famosa Jamón, jamón, tuve ocasión de ver este pasado fin de semana Son de mar, realizada en 2001. Según cuentan, diez años antes, Bigas Luna se encontraba en la sala de edición de Las edades de Lulú trabajando con el montador Pablo G. Del Amo cuando leyó una columna periodística del escritor Manuel Vicent sobre el Mediterráneo. Comentándola, Del Amo le indicó que le unía una vieja y fuerte amistad con el escritor valenciano. Concertaron una cena y empezaron una relación que cristalizó en esta película. Porque una década después, el productor Andrés Vicente Gómez adquirió los derechos para el cine de la novela de Vicent pensando en Bigas Luna. El autor de Bilbao, Caniche, La camarera del Titanic y Lola vio inmediatamente las razones del productor: “La carga de sensualidad de la historia, la proximidad de los universos de Vicent y mío y la enorme carga romántica del relato”, declaró entonces.

Bigas Luna

Bigas Luna

A lo largo de 17 largometrajes escritos y dirigidos en poco más de un cuarto de siglo, Bigas Luna ha explorado el territorio de la sensualidad a partir de argumentos propios y ajenos. En su ópera prima adaptó a Manuel Vázquez Montalbán (Tatuaje, 1976) y en 1990 a Almudena Grandes (Las edades de Lulú). Después lo hizo con Manuel Vicent, contando con la colaboración de Rafael Azcona… “¿Qué puede unir a tres artistas con universos tan aparentemente dispares como Vicent, Azcona y usted?”, le preguntaron a raíz del estreno de Son de mar. “Azcona es proteína pura, todo humor, ironía y anclaje en la realidad. Vicent es un centro-mediterráneo, un sabio griego metido en Valencia que vive en Madrid y yo soy un romántico que se aferra a la vida y a la sensualidad para justificarlo. Somos tres universos diferentes con puntos de conexión muy fuertes: el Mediterráneo, el vino, la paella, el sol, el aceite de oliva y sobre todo la sensualidad…”, respondió con una mezcla de sinceridad y típico humor catalán.

Son de mar es una historia de amor, la de Ulises y Martina. Vicent la narra a partir del entorno que rodea a los personajes, Bigas Luna lo hace yendo a la esencia de la historia: la pasión a través de sus protagonistas directos. Martina (Leonor Watling), la hija de los propietarios de un restaurante a orillas del Mediterráneo (en un lugar indeterminado cercano a Denia, en la costa de Alicante), se enamora y se casa con Ulises (Jordi Mollà), profesor de literatura, quien la seduce narrándole pasajes de La Ilíada y La Odisea de Homero mientras le hace el amor. Martina desdeña a Alberto, un constructor millonario prendado de ella. El mar le arrebata a Ulises, dejándola viuda y madre. Casada posteriormente con Alberto, el primer marido reaparece para vivir una segunda pasión, esta vez obsesiva e irrenunciable. El mar y la muerte condenan una obsesión y pulsión malditas.

El mar es en esta película el auténtico protagonista, todo ocurre gracias a él y por su culpa. El mar es Martina, la feminidad, el erotismo, la mujer. El director catalán se deja llevar en este film por su obsesión por el mar rodando muchos mares: mar de noche, rojo, revuelto, azul… “He jugado mucho con el amor y el mar, y estableciendo el paralelismo he rodado la erótica del mar. Ulises y Martina son y pertenecen al mar. La duplicidad del título de la novela está también en la película”, afirmó Bigas Luna en una entrevista.

Son de mar no es, a mi juicio, el mejor film de Bigas Luna. No obstante, las referencias que se pueden encontrar en el guión son suficientes para hacer interesante su propuesta. Y para que no falte de nada, la película se cierra con un toque de realismo mágico con Mediterráneo de fondo.

El nacimiento del “S/S Edmund Fitzgerald”, se remonta el 1 de febrero de 1957.

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La Nortwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee (Wisconsin), contrató a la Great Lake Engine Works del Río Rougue (Michigan), para la construcción de un buque granelero para navegar por los Grandes Lagos. En el contrato se estipulaba que el barco seria el mayor de Los Grandes Lagos. GLEW comenzó la construcción el 7 de agosto de 1957. La Nortwestern anunció que le pondría el nombre Edmund Fitzgerald por el padre del Presidente de la compañía, que había sido capitán mercante. Fue botado el 8 de junio de 1958.

El buque tenía 24.131 Tn. La bodega de carga tenía un total de 20 escotillas, cada una de 3,53 m × 16,5 m y un casco  de acero 8 mm de espesor. Disponía de 2 motores a vapor y una eslora de 222 mts. de largo. Fue el barco más grande de Los Grandes Lagos, un récord que  mantuvo hasta 1970, cuando el “Lakers” surcó esas aguas

El “SS Edmund Fitzgerald”, comenzó sus operaciones el 13 de septiembre de 1958, donde hizo su primera entrega al Noroeste, a la División de transporte de Columbia de la Oglebay Norton Corporation. Durante los 17 años siguientes, el Fitzgerald transportó taconita desde las minas de Duluth, Minnesota, a las obras en Detroit, Toledo y otros puertos más. Antes del acontecimiento del 10 de noviembre de 1975, sufrió 5 colisiones.

La primera fue en 1969 cuando queda varada; la segunda, en 1970 después de colisionar con el “SS Hochelaga“.   Ese mismo año, también choca contra el muro de una esclusa. En 1973 y 74 vuelve a colisionar nuevamente. También, perdió su ancla en el río Detroit en 1974.
Los marinos tenemos la certeza que hay barcos que nacen “malditos“.  ¿Serían estos acontecimientos una premonición de lo que vendría?..

Su último viaje.

La tarde del 9 de noviembre de 1975 zarpó hacia la fábrica de acero en Zug Island, cerca de Detroit, Michigan, al mando del capitán Ernest M. McSorley, con un cargamento de taconita.
Un segundo carguero, el “Arthur M. Anderson“, con destino a Gary, Indiana, se unió a la ruta con el Fitzgerald.
El Fitzgerald, era más rápido. Por la popa, el “Anderson” lo seguía a unas cuantas millas de distancia.

Cruzando el Lago Superior, a unos 13 nudos ( 24 km/h), los dos barcos se encontraron con una feroz galerna. Los avisos meteorológicos del momento, indicaban vientos de casi 100 km/h y olas de más de 10 mts. de altura.
Debido a la magnitud de la tormenta, el Soo Locks se tuvo que cerrar. Los cargueros alteraron sus rutas para capear  la tormenta -dirigiéndose hacia el norte- buscando refugio en las costas de Canadá. Más tarde cruzarían a Whitefish Bay,  enfilando a las esclusas de Sault Ste.Marie.

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En la tarde del 10 de noviembre, el “Fitzgerald” dio un informe sobre los daños producido por la tormenta, que incluía la pérdida del radar, pero que no tenían  problemas demasiado serios. Esta, se mantuvo en contacto radial con el “Anderson”.

La última comunicación recibida por el “Anderson” llegó aproximadamente a 19:10, cuando el “Fitzgerald” le informaba de: “olas inmensas que rompían sobre el buque“. El capitán McSorley dijo: “Aguantamos como podemos“. Pocos minutos después, se cortó repentinamente la radio  y no se oyó ninguna señal de socorro.

10 minutos después de lo sucedido, no pudo ser detectado por el radar del “Anderson“. A las 20:32 se le informó a la Guardia Costera de Los Estados Unidos de lo acontecido.

Ese dia, el lago Superior se tragó al “Edmund Fitzgerald”,  junto con los 29 miembros de su tripulación y una carga de casi 26.000 toneladas de mineral. El naufragio se transformó en casi una leyenda local. Treinta años después, investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison han desarrollado una simulación de la tormenta implicada utilizando la última tecnología en pronósticos meteorológicos.

El canta-autor Gordon Lightfoot, hizo famoso este trágico suceso con su composición “The wreck of the Edmund Fitzgerald”

¿Porqué relato la historia de la Isla de San Borondón, cuando este post lleva por título “La Isla Podestá o Isla Fantasma”? Resulta que buscando con Google Earth los islotes de “San Félix y San Ambrosio” (pertenecientes a Chile), observé un pequeño punto -al oeste de las mismas- que indicaba la presencia de una minúscula porción de tierra. Al aumentar la potencia del zoom me llevé la sorpresa de leer “Isla Podestá“. Seguí acrecentando la potencia del zoom y, súbitamente, tanto el nombre como el puntito blanco desparecieron… Muy intrigado recurrí (una vez más) a Wikipedia para comprobar si realmente existía, ya que durante los muchos años que navegué e hice acopio de amplios conocimientos de geografía, nunca escuché mención alguna sobre ella. Fue así como encontré la fascinante historia de esta isla que me recordó la misteriosa leyenda de la Isla de San Borondón, y que paso a relatarles seguidamente.

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Ínsula de San Borondón

Las Islas Canarias son siete… y sin embargo, se busca una octava. Se trata de la isla fantasma, la isla misteriosa, la isla de San Borondón. San Borondón es la forma canaria de Saint Brendan o Saint Brandan de Clonfert,  monje irlandés, protagonista de uno de las leyendas más famosas de la cultura celta: el viaje de San Brendan o Brandan a la Tierra Prometida de los Bienaventurados, las islas de la Felicidad y la Fortuna.
     
Según la tradición irlandesa, Brendan era un monje de Tralee -en el condado irlandés de Kerry- ordenado sacerdote en el año 512 d.C. Partió junto a otros 14 monjes en una frágil embarcación que se internó en el Atlántico. Brendan y sus compañeros, llegaron a una isla en la que desembarcaron. Estaba llena de árboles y otros tipos de vegetación. Celebraron misa, y de pronto la isla comenzó a moverse. Se trataba de una gigantesca criatura marina, sobre cuyo lomo se encontraban los monjes. Después de muchas peripecias, Brendan consiguió regresar a Irlanda.
    
Lo cierto es que desde el siglo XV -a lo largo del cual las Islas Canarias son conquistadas- comienzan a oírse los relatos de una octava isla, que a veces se divisaba al oeste de La Palma, El Hierro y La Gomera. Cuando los navegantes intentaban aproximarse a ella, y se encontraban a la vista de sus costas y montañas, la isla era envuelta por la bruma y desaparecía completamente. Evidentemente, la isla fue rápidamente identificada con la mítica isla-ballena de San Brendan, cuyo nombre se convirtió, en Canarias, en “San Borondón”.

En algún tratado internacional firmado por el Reino de Castilla -haciendo referencia a Canarias- se hablaba de la soberanía Castellana sobre “las islas de Canaria descubiertas y por descubrir” (como quien dice “por si acaso”…) La isla fue llamada “Aprositus” y en otras versiones de la leyenda recibe el nombre de “Antilia” o “Isla de las Siete Ciudades”, villas que se suponían fundadas por siete legendarios obispos. En los archivos del siglo XVIII aparecen investigaciones oficiales realizadas por las autoridades de la Isla del Hierro, en la que declaran decenas de testigos que afirman haber visto la isla encantada desde las cumbres herreñas. A raíz de ello partió de Santa Cruz de Tenerife una expedición en busca de la isla.

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Isla Podestá o Isla Fantasma

Isla Podestá es el nombre que se ha dado a un supuesto islote que fue reportado como avistado en 1879 en el sureste del Océano Pacífico frente a las costas de Chile y cuya existencia no ha sido probada con nuevos avistamientos. Fue presuntamente descubierta por un marino italiano de apellido Pinocchio, capitán de un navío llamado “Barone Podestà” en 1879, quien la describió con una pequeña isla ovalada con una circunferencia de algo menos de una milla y de 40 pies de altura, a 1.390 km al oeste de la ciudad chilena de Valparaíso. Inicialmente se difundió la noticia de que se hallaba a 870 millas náuticas de las costas continentales de Chile. Algunas fuentes señalan que Pinocchio reportó la isla en Chile y otras, que lo hizo en Italia al regresar de su viaje.

Hasta 1935 figuró en las cartas náuticas de los Estados Unidos pero desde entonces, al no ser encontrado indicio cierto de su existencia se la retiró. Algunas fuentes no confirmadas indican que en 1974 la Armada de Chile comunicó haber encontrado algunos islotes que se sumergían durante la marea alta a coordenadas 32°15′S  – 89°08′W  como una eminencia de la cordillera submarina llamada Cordón Roggeveen.

Ha permanecido incluida en mapas cartográficos chilenos como por ejemplo el Derrotero de la Costa de Chile Vol. N° 1 “De Arica a Canal Chacao”, y se aclara, sin embargo, que su ubicación geográfica es incierta y su registro tiene como objeto advertir a los navegantes de los posibles peligros que su existencia tendría para la navegación. No ha podido ser identificada mediante imágenes satelitales y la inexactidud -en la determinación de su posición en 1879- se considera como causa probable por la cual no ha vuelto a ser hallada. 

Pero como pueden ver, al igual que en el tratado firmado por el Reino de Castilla -sobre la soberanía de la posible octava isla Canaria- también aquí hemos hecho lo mismo por si acaso..”

 

Fuentes: Wikipedia y Mundo Paranormal.

De nuevo en Chile, tras un intenso y enriquecedor mes de vacaciones. Santiago me recibió con su cielo gris y su soportable invierno. Afortunadamente sin la llovizna fría e incesante de otras ocasiones, en las que parece destilar una extraña sensación que corona la vecina cordillera de soledad y de añoranza.

Llegué algo cansado del largo vuelo, pero –a pesar de ello– lo primero que hice cuando pisé las calles de Valparaíso fue dirigirme al Hotel Brighton, sentarme en su maravillosa terraza y pedir un pisco sour, que bebí lentamente mientras contemplaba absorto el océano que tenía ante mí.

Cumplía así con la promesa hecha a ese gran escritor llamado Enrique Vila-Matas, que se inmiscuyó en un sueño que tuve la última noche que pasé en Cazorla… No es demasiado extraño que así ocurriera, ya que pocas horas antes yo había finalizado la lectura de una de sus mejores novelas, El mal de Montano, en la que la narración de su viaje a este hermoso país “de loca geografía” ocupa una parte muy importante.

En el sueño, unos suaves golpes dados en la puerta de mi habitación me despertaban en plena madrugada. Yo, inicialmente, sentía la rara sensación de ser el hombre más solo del mundo, pero me alegraba en seguida de que alguien viniera a ofrecerme su palabra y su consuelo a esas horas de la noche. Entonces, abría la puerta y allí estaba él, acompañado por una hermosa mujer y tres hombre de edad madura. Todos permanecían en silencio e inmóviles, pese a que yo les invitaba a pasar al dormitorio para que tomaran un café.

“No es necesario, gracias”, dijo muy serio el escritor catalán, “sólo he venido –y ellos han tenido la gentileza de  acompañarme– a pedirte un gran favor: Cuando llegues a Valparaíso, diríjete a la terraza del Hotel Brighton, donde yo viví tan intensamente la entrada del siglo XXI junto a Felipe Tongoy y a la  memoria de Gombrowicz, y pídele al garçon un pisco sour. Brinda entonces por nosotros, por Chile, por la literatura y por Texeira, allá tan olvidado en las Azores.”
–Desde luego que lo haré, puedes estar seguro –le respondía yo en el sueño.
–Gracias, Luís. Sé que cumplirás tu promesa… Yo te acompañaría encantado, pero –desde que estuve en Budapest– he envejecido veinte años de golpe y me siento muy agotado.
“Cuídate mucho”, le dije. No respondió. Simplemente estrechó mis manos y se alejó con sus amigos… Fue entonces cuando desperté. 
 
Hay sueños, hay momentos, en que la irrealidad parece golpear nuestros sentidos. Esos sueños, esos instantes rara vez se olvidan. Y yo cumplo casi siempre mis promesas. Es por eso que acudí a la terraza del Brighton nada más llegar al Puerto… Me rodean los cerros multicolores y el océano gris y poderoso. He brindado entonces por Vila-Matas, por Montano, por Gombrowicz, por Chile, por Musil, por Texeira, por la auténtica literatura, por Felipe Tongoy y, también, por todos nosotros… Y ya cumplida mi promesa, me retiro, con el permiso de ustedes, a descansar de la larga travesía.
   
¿Lo escuchas, Montano? Cerca, siempre muy cerca del Brighton, está el rumor del mar. ¡Salud!

 Viajar es un sueño que se recuerda.
(María Negroni)

 

 
EL VIAJE

Vamos viajando a bordo de un buque carbonero.
¿Queda un puerto al que aún no hayamos atracado?
¿Queda alguna tristeza que no hayamos cantado todavía?
El horizonte que cada amanecer vemos delante,
¿No es el mismo que vemos cada tarde detrás?
Cuántas estrellas vieron desfilar nuestros ojos
Al ras del agua oscura…
¿No ha sido cada aurora en su esplendor
El reflejo de nuestra gran nostalgia?
Se marcha pese a todo, se marcha ¿no es verdad?

NAZIM HIKMET

 
——————-
El poeta y dramaturgo Nazım Hikmet Ran (Salónica, Imperio Otomano, 20 de noviembre de 1901 – Moscú, 3 de junio de 1963), está considerado en Occidente el poeta más importante en lengua turca del siglo XX. Sus obras han sido traducidas a numerosos idiomas. Largamente exiliado de su país de origen a causa de su militancia política, murió en 1963 como ciudadano polaco.

La obra de Hıkmet se caracteriza por su belleza y compromiso político. Uno de sus poemas, traducido al inglés como I Come and Stand at Every Door, musicado por varios cantautores norteamericanos (entre ellos Pete Seeger y los Byrds, en cuyo disco Fifth Dimension figura la canción), da la palabra a un niño de siete años fallecido en Hiroshima, y es uno de los más duros alegatos contra la guerra jamás escritos.

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“Los marinos que tripulan los barcos, tanto civiles como militares, son hombres, y también mujeres, que eligen el servicio del mar de forma totalmente voluntaria, y el mar implica una vida en la que el medio de trabajo, el calendario y el horario nada tienen que ver con el de tierra. Y para abrazar esa profesión es necesario sentirse atraído por ella, lo que no se puede conseguir sin inocular en la sangre de los jóvenes el amor al mar, sobre todo en momentos como los actuales en los que se agrava el desvío de vocaciones marineras. La creación y mantenimiento de una conciencia marítima nacional son resultado de una serie continuada de acciones, a llevar a cabo en todos los niveles de un país. Todo esfuerzo que se realice en pos de éstas metas, contribuirá de forma decisiva en el destino de una nación que, como la nuestra, tiene gran parte de su pasado, presente y futuro ligado con el mar.

La letra impresa, moldeada para crear Literatura o Prensa del Mar en forma de novela, reportaje o simple noticia, constituye un arma muy eficaz para conseguir tales objetivos en la que debe ser una guerra cotidiana (…) Mar y escritura se unen particularmente bien, como ya señaló el filósofo Roger Bacon en el siglo XIII:

“Es un acontecimiento extraño que, durante los viajes por mar, en los que solo se tiene por ver cielo y agua, la mayoría de los hombres escriben un diario, mientras que cuando viajan por tierra, donde a cada paso encontramos algo que observar, pocos lo hacen, como si las inciertas eventualidades nos fueran más próximas para ser consignadas por escrito que las observaciones reales”. Y es que el mar contiene la vida y la muerte, la fuerza de la tormenta y la calma de la bonanza, bases de la literatura, lo que le hace presente en todas las lenguas y en todo tipo de textos, desde los orígenes de la civilización occidental.” (Publicado en la revista de la “Fundación Letras del Mar”)

Y ahora, de mi propia cosecha, y aclarando que soy oficial de la Armada Española, añado yo: Pero en la actualidad, gracias a Internet y a Blogs como el suyo, tal vez sea aún más efectivo este medio para difundir nuestra pasión por la cultura marítima, por nuestra hermosa profesión, por nuestras vivencias y recuerdos… Dijo el gran poeta Antonio Machado: “y cuando llegue el día del último viaje y esté al partir la nave que nunca ha de tornar, me encontrareis a bordo, ligero de equipaje, casi desnudo como los hijos de la mar”.

Fernando M. Aguilar

¿Recuerda alguno de ustedes la canción Capri c’est fini, (pueden ver el video pinchando sobre el título) que el entonces joven cantante francés Hervé Vilard hizo famosa en el mundo entero? Hervé tenía razón de sentirse triste al no poder volver con su ex amada a esa isla maravillosa y fascinante, de apenas 15 kilómetros cuadrados, ubicada justo a la entrada del Golfo de Nápoles.

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Bañan sus orillas las aguas más azules del mundo, pero falta en su territorio agua potable, que hay que llevar desde tierra firme. Tiene un puerto que merece escasamente el nombre de tal. La circuyen inaccesibles acantilados. No hay en su interior una sola llanura. Las dos carreteras con que cuenta semejan más bien montañas rusas. En los días de marejada, que son frecuentes en el Golfo de Nápoles, ninguna embarcación puede arribar a la isla o aventurarse fuera de su puerto. Y sin embargo, son miles los fascinados viajeros que visitan esta isla que al decir de todos es un auténtico paraíso. Ya en los años 50, Capri se convirtió en un destino popular para la jet set internacional. La piazzetta central de Capri, aunque conserva su modesta arquitectura urbana, está llena de tiendas lujosas, caros restaurantes, y paparazzis a la caza de personajes famosos.

El blanco buque procedente de Nápoles hace sonar la sirena mientras, bailoteando sobre las olas, navega a la vista de los acantilados de Capri. Los pocos taxis de la isla se precipitan por la tortuosa carretera al puerto. Los siguen coches de los que tiran caballos empenachados y de encascabeladas colleras. El funicular desciende perezosamente. Atraca al muelle la embarcación y van saltando a tierra los pasajeros: una pareja sueca de recién casados, dos profesoras danesas, un barbudo vecino de Bombay estudiante de Leyes, un joven chileno, unas muchachas estadounidenses, más y más viajeros de toda edad y de todos los países.

capri-terrace-sanmichele320.jpgUn aire soleado, tibio, acariciador, oloroso a jazmín y a madreselva, a gardenia y a tuberosa, a clavel y a brezo, envuelve al viajero mientras el coche rueda carretera arriba. Y ya mire hacia las cumbres, ya hacia la costa, la isla le ofrece sus flores, sus pinos aparasolados, sus quintas de colores pálidos y de jardines circuidos por altas tapias, las gigantescas peñas de sus orillas, el espejeo de su mar de zafiro. Tan hermoso es el espectáculo, que más que visto parece soñado.

Llega el viajero a las Piazzas o piazzetas de Capri o Anacapri, las dos únicas localidades de la isla: alegres tiendas y cafés con mesas al aire libre ocupan sus costados, de la cual irradian las empedradas y tortuosas calles. En una esquina se alza la torre del reloj. Aunque los punteros señalan las horas con relativa exactitud, la campana las da como se le antoja. A las dos da nueve campanadas, o cuatro, o doce… Es evidente que en esta isla viven para gozar de las horas, y no para contarlas.

capricitta.jpg Los visitantes (muchos de ellos italianos) pasan el día arrellanados en los cafés de la Piazza, charlando entre copa y copa. El visitante siente en torno suyo gentes risueñas, el sonreír de la vida misma, algo que casi ha desaparecido hoy del mundo: la paz. Imagina que tal contento es obra de milagro, y que aquí todo anda por arte de encantamiento. Sí, Capri es una especie de milagro y está regido por uno de los climas más suaves de la tierra, y sigue viva en la isla la tradicional hospitalidad cuyo espíritu ha de mantenerse.

Cuando el viajero les dice: «Esta tierra es la más feliz que he conocido; me encantaría quedarme aquí», los capriotas responden que todo el que quiera establecerse en Capri es bien recibido. Capri, la isla párvula y risueña, pertenece sólo a quienes supieron convertirla en un paraíso y seguirán queriéndola y, acaso lograrán conservarla por otros 20 siglos.

El libro que creó la fascinación por Capri en Francia, Alemania e Inglaterra fue Los lotófagos, una novela de Somerset Maugham. En la historia, el protagonista, de Boston, va a Capri de vacaciones y está tan encantado con el sitio que deja su trabajo y decide dedicar el resto de su vida a estar ocioso en Capri… Tal vez por eso Hervé Vilard olvidó ya a su antiguo amor y su Capri c’est fini y -según pude leer hace unos meses- se compró recientemente una linda casa en esta maravillosa isla del Mediterráneo.

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Luis Irles

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