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Con motivo de cumplirse el centenario del rescate de Sir Ernest Shackleton y sus hombres, tras la fallida expedición del “Endurance” en el Continente Blanco y ser rescatados por un grupo de marinos chilenos a bordo de la escampavía “Yelcho” –comandada por el Piloto Luis Pardo–, queremos recordar hoy día una de las hazañas más épicas de la historia antártica. El siguiente post fue publicado en este blog en marzo del 2009.

 

Fotografía tomada por el fotógrafo y tripulante de la expedición a bordo del “Endurance”, Frank Hurley. Los náufragos en el momento del rescate, al fondo la “Yelcho”, comandada por el Piloto Pardo.

Fotografía tomada por el fotógrafo y tripulante de la expedición a bordo del “Endurance”, Frank Hurley. Los náufragos en el momento del rescate, al fondo la “Yelcho”, comandada por el Piloto Pardo.

En agosto de 1914, recién declarada la Primera Guerra Mundial, zarpó de Inglaterra en su tercera expedición a la Antártica el intrépido explorador británico, Sir Ernest Shackleton, gran figura de la época heroica de las investigaciones antárticas europeas.

Su intención era atravesar la Antártica desde el mar de Weddell al mar de Ross, es decir, cortar la Antártica pasando por el Polo Sur. Contaba para ello con el “Endurance“, un velero mixto de tres palos, de 300 toneladas, con máquina a vapor y acondicionado para la empresa y el “Aurora”, que debía zarpar desde Australia para recibir a los expedicionarios en el estrecho de Mac Murdo, inmediato al mar de Ross.

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Lamentablemente el año 1915 fue extremadamente crudo en la Antártica y el 18 de enero el “Endurance” quedó atrapado en los hielos.
Los expedicionarios, después de luchar durante diez meses contra la glacial e inhóspita naturaleza, tuvieron que soportar las presiones de toneladas de hielo, que en su constante deriva aprisionaba al buque.
El 25 de octubre la nave se montó sobre un témpano quebrándose el timón, la popa y luego la quilla. No quedó otra cosa que abandonarlo, mientras el hielo iba destrozando poco a poco su superestructura, hasta que el 21 de noviembre, el “ Endurance” desapareció de la superficie del mar.

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  Internet ha dado una nueva vida a la cartografía. Triunfan los mapas, las aplicaciones de geografía (les recomiendo una llamada Geomaster), la geolocalización… Y, sin embargo, en la memoria permanecerán para siempre los mapas de Piri Reis. Se cumplen ahora 500 años desde que el almirante dibujara las Américas y la costa de la Antártida, mucho antes de ser descubierta…

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Piri Reis podría ser el protagonista de un capítulo de Cuarto Milenio. Fue un adelantado a su tiempo, un marinero culto que ha sobrevivido como un héroe, incluso como un visionario. Este almirante turco (1465-1554), políglota y cartógrafo, guerreó contra Venecia y contra los mamelucos de Egipto, donde acabaría sus días decapitado. Y sitió Gibraltar por orden de los otomanos. Pero su leyenda viene de otra de sus pasiones, la cartografía.

El mapa de Piri Reis, del que ahora se cumplen 500 años, muestra la costa occidental de África, la costa oriental de América del Sur y la costa norte de la Antártida. Fue elaborado en 1513, publicado en 1523, extraviado y recuperado en 1929, y ahora se guarda con celo en el Museo Topkapi Sarayi de Estambul. La precisión de sus líneas siempre ha sido un misterio, sobre todo el hecho de que incluyera la Antártida, entonces por descubrir.

Esta representación gráfica de los nuevos territorios del Atlántico se elaboró como una power point de la época, para enseñarle visualmente a Selim I los descubrimientos de los españoles y los portugueses. Sin embargo, el atlas del almirante turco fue mucho más allá, hasta el punto de convertirse en una leyenda. ¿Cómo pudo dibujar América con tanta precisión, solo unos años después de la llegada de Colón? ¿Cómo pudo siluetear la Antártida, mucho antes de que nadie pusiera los ojos en sus hielos?

Respecto a la primera parte de la pregunta, parece que Piri Reis bebió directamente de los mapas elaborados por la tripulación de Colón. Era un marinero bien informado, con todo tipo de contactos, por lo que se supone que fue de los primeros en conocer y valorar la hazaña del descubrimiento. En cuanto al segundo interrogante, lo cierto es que en otros mapas medievales ya aparecían referencias a un territorio ignoto, que podría ser la Antártida. Sin embargo, el acabado tan perfecto de unos territorios tan desconocidos en Europa como cabe suponer sigue resultando asombroso. De hecho, el almirante es hoy un símbolo en Turquía, una referencia para todos los aficionados a la cartografía y a la belleza de los mapas.

Publicado por el ene 11, 2013

Fuente: http://abcblogs.abc.es/

Óleo deCaspar David Friedrich ( 1774 – 1840)

Óleo de Caspar David Friedrich ( 1774 – 1840)

El mar perpetuamente renovado, símbolo paradójico de lo mutable y lo permanente, madre nutricia de la poesía y la novela, punto de partida, medio iniciático, misterio en sus profundidades y grandeza tanto en su cólera como en su apacibilidad… he aquí, aún más que la Tierra o el Fuego, uno de los elementos naturales que, desde Homero o las antiguas sagas nórdicas hasta Melville o Conrad, ha latido con su presencia en las páginas inmortales de la literatura de todos los tiempos.

Todos los poetas, todos los novelistas han sentido su influjo, el oscuro misterio de su inmensidad, el rítmico y poderoso pulso de sus olas y sus mareas. Incluso en nuestros tiempos el mar no sólo es el destino superpoblado del ocio veraniego del hombre urbano, a pesar de tantos adelantos en su conocimiento, en su explotación, el mar sigue siendo esa vasta pradera inexplorada, el país misterioso en el que todo es posible, el reino de lo imponderable: exactamente como en tiempos de Hugo, de Verne o de Conan Doyle.

Sorprendentemente España, país mediterráneo «asomado» a uno de los mares culturalmente más enriquecedores, no ha dado grandes hombres de letras asociados al mar. Algún que otro poeta, uno o dos novelistas, nadie de la talla de un Conrad o un Julio Verne en cuanto a «aliento marino» en sus páginas. La letra impresa, moldeada para crear Literatura en forma de novela, reportaje o simple noticia. Mar y escritura se unen particularmente bien, como ya señaló el filósofo Roger Bacon en el siglo XIII:

“Es un acontecimiento extraño que, durante los viajes por mar, en los que solo se tiene por ver cielo y agua, la mayoría de los hombres escriben un diario, mientras que cuando viajan por tierra, donde a cada paso encontramos algo que observar, pocos lo hacen, como si las inciertas eventualidades nos fueran más próximas para ser consignadas por escrito que las observaciones reales”. Y es que el mar contiene la vida y la muerte, la fuerza de la tormenta y la calma de la bonanza, bases de la literatura, lo que le hace presente en todas las lenguas y en todo tipo de textos, desde los orígenes de la civilización occidental.”

Ya dijo el gran poeta Antonio Machado: “y cuando llegue el día del último viaje y esté al partir la nave que nunca ha de tornar, me encontrareis a bordo, ligero de equipaje, casi desnudo como los hijos de la mar”.

Para esta ocasión, y mientras contemplo el eterno Mare Nostrum, he querido rescatar algunas citas y fragmentos de la siempre apasionante singladura de algunos escritores que cantaron al mar o utilizaron su superficie o sus profundidades como escenario de la acción que describían. En el mar se dan cita tanto el aliento poético como el épico, su grandiosa ambigüedad permite todas las aplicaciones. Espero que las disfruten.

Manuel Vicent

b1d293580a23e231e5773e49a35aaa44“Recuerdo haberlo leído, tal vez, en alguna novela de Joseph Conrad. Si en medio de un gran temporal el navegante piensa que el mar encrespado forma un todo absoluto, el ánimo sobrecogido por la grandeza de la adversidad entregará muy pronto sus fuerzas al abismo; en cambio, si olvida que el mar es un monstruo insondable y concentra su pensamiento en la ola concreta que se acerca y dedica todo el esfuerzo a esquivar su zarpazo y realiza sobre él una victoria singular, llegará el momento en que el mar se calme y el barco volverá a navegar de modo placentero.”

 

Stark Hoffmann

“Ah, el Mar. Me parece que me sonríe; unas veces sin enseñar sus dientes pero otras… Me acuerdo aquel día. Su inmensa tranquilidad se transformaba, ya en la orilla, como grandes olas. Un deseo que sólo se apacigua estando en él. Al entrar te conviertes en el invitado de honor. Tu presencia le es grata; y tú se lo debes agradecer. Antes de sentarte en el “hall” te hace algunas preguntillas, para formalizar… Una vez presentados, empieza el baile. Y cuando te empuja, síguelo. Pero eso sí, sin miedo. Poco despues, sabrás que es un bromista. Alguna que otra zancadilla. Lo normal. Lo curioso es que siempre es el mismo tipo de zancadilla, pero su dominio son palabras mayores. Y despues de muchas caídas sabes que el nerviosismo no es grato en su casa. Te hará salir de ella. Sin darte cuenta aprendes a controlar tu misma furia, tu miedo, tu inseguridad. El Mar es un amigo. Para lo que quieras él estará ahí. Todas las respuestas están en él. Y aquel día me enteré de algo. Todas las respuestas…, menos dos…No sabe que es el Principio ni tampoco el Fin.”

Joseph Conrad

“El océano tiene el temperamento falto de escrúpulos de un autócrata salvaje malcriado por la mucha adulación. No puede soportar el menor asomo de desafío, y no ha dejado de ser el enemigo irreconciliable de barcos y hombres desde que los barcos y los hombres tuvieron la inaudita osadía de echarse a navegar juntos pese a su ceño. Desde ese día no ha dejado de engullir flotas y hombres sin que su resentimiento se haya visto saciado por el número de víctimas, por tantos barcos naufragados y tantas vidas truncadas”.

Confucio

“El hombre del conocimiento disfruta sobre el mar, y el hombre de la virtud goza sobre las montañas; porque el sabio es inquieto y el virtuoso pacífico”

Daniel Riquelme, de su libro “Bajo la tienda”.

“La vida es… navegar por una serie de escollos, más o menos grandes y ahogados, como dicen los marinos, pero muy eficaces para dificultar la marcha y en más de un caso para echarla a pique o averiarla.”

Saint Exupery, “El Principito”.

“Si quieres construir una barca, no te dediques a reunir hombres para que corten leña, ni dividas entre ellos las tareas por hacer, ni tampoco les impartas órdenes, sino enséñalos simplemente a sentir nostalgia por el mar vasto e infinito”.

Herman Melville

“Jamás ha existido un hombre verdaderamente grande que haya transcurrido toda su vida en tierra”

Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los “East Indiamen” y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy”.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA

Gregory Peck en "El hidalgo de los mares" (1951), de R. Walsh.

Nacido por y para la aventura, el cine surcó de inmediato los mares. Por tanto, debía asimilar forzosamente las tradiciones y personajes propuestos por la literatura marítima. Ninguna espectacularidad le estaba vedada, y el mar facilitaría la prosecución de un universo poético, aventurero, majestuoso. El bramido del viento, la negrura de la noche incierta, los temibles monstruos marinos, la línea del horizonte escudriñada con esperanza y la violencia de la tormenta son sensaciones que el cine objetiva sin demasiado esfuerzo. La realidad superpuesta del cine encuentra en el mar un excelente medio donde desarrollarse. Por si fuera poco, el polaco Anton Grot (director artistico de la Warner) ideó un ingenioso dispositivo mecánico para reproducir con todo verismo el efecto de las olas en el estudio, utilizándolo por vez primera en El halcón de los mares (Michael Curtiz, 1940), según la novela de Rafael Sabatini, y un año más tarde en The Sea Wolf, también de Curtiz, adaptación de la obra de Jack London.

El mar tiene una fotogenia indiscutible. Y además sirve para ubicar a unos seres lanzados a la aventura. El mar es emblema de la libertad. También goza de un indudable atractivo romántico. Piratas, filibusteros, bucaneros, contrabandistas, fugitivos de la justicia … La película marítima ofrece un vasto repertorio de personajes y situaciones.

La rehabilitación del cine de aventuras, casi siempre made in USA, corre pareja con la recuperación de autores a quienes los perjuicios culturales sepultaron en la indiferencia. Cualquier aficionado al cine piensa, por ejemplo, que el mejor film sobre la aventura subacuática es Veinte mil leguas de viaje submarino, en la versión que Richard Fleischer realizó para Disney, en 1954. La imaginación de Julio Verne  halló por una vez la adecuada réplica cinematográfica.

Llamadme Ismael

Ballenero, estibador y amotinado, la suerte cinematográfica de Herman Melville (1819-1891) ha sido muy desigual. Hasta llegar al Moby Dick –no siempre valorado con justicia– de John Huston, encontramos las dos versiones que bajo el título de La fiera del mar (M. Webb, 1925 y Lloyd Bacon, 1930) interpretó John Barrymore. La aventura melvilliana que Huston rodó entre 1954 y 1956 tuvo detalles tan curiosos como la presencia de Orson Welles en una suntuosa aparición –cinco minutos en pantalla– como reverendo Mapple (Huston relató que tras sucesivos fracasos, Welles rodó la escena de un tirón mediante la «ayuda» de una botella entera de coñac francés) y el hecho de que Huston escribiera el guión en colaboración con Ray Bradbury, el reputado escritor de ciencia-ficción. La película de Huston defraudó en su día a los apologistas de este gran director, pero vista desde la perspectiva actual revela su inequívoco carácter hustoniano.

En 1934, Victor Fleming se responsabilizó de la segunda y más popular versión cinematográfica de la célebre novela de Robert Louis Stevenson (1850-1894), La isla del tesoro, interpretada por Wallace Beery, Jackie Cooper, Lionel Barrymore y Lewis Stone. En 1950 Byron Haskin dirigió otra adaptación de la misma, con Robert Newton en un antológico Long John. También Orson Welles se haría cargo del personaje en un irrelevante remake rodado en 1972.

La aventura cobra a veces un aspecto menos romántico, aunque conserve su carácter de innata rebeldía. El mar ofrece refugio y es sinónimo de libertad. Alguien escribió que «los hombres aventureros se han lanzado al mar por el simple placer de romper la línea perfecta de su horizonte». Pero otro motivo impulsó a la tripulación de la «Bounty» a sublevarse contra el despótico capitán Bligh y conducir la goleta hasta la isla de Pitcairn. Cinco guionistas intervinieron sucesivamente en el guión y por lo menos tres directores –Carol Reed, Lewis Milestone y George Seaton– fueron necesarios para una película firmada oficialmente por Milestone.

A Frank Lloyd, por otra parte, se le adjudicó con una cierta preciptación la etiqueta de «maestro del mar», olvidando las aportaciones de Michael Curtiz y Raoul Walsh. Curtiz colaboró decisivamente en el lanzamiento de Errol Flynn con El capitán Blood (1935) y El halcón de los mares (1940), según las novelas de Sabatini. Raoul Walsh, por su parte, llevaría a cabo una curiosa adaptación de Les travaillerus de la mer, de Víctor Hugo, en Los gavilanes del estrecho (1953), Yvonne de Carla y Rack Hudson. Sin olvidar El hidalgo de los mares (1951), versión de una novela de C. S. Forester; El mundo en sus manos, (1952), según la obra de Rex Beach, y El pirata Barbanegra (1952), con aquella inolvidable escena final en la que Robert Newton (Barbanegra), enterrado hasta el cuello en la arena de una playa, muere ahogado al subir la marea.

Cómo olvidar, por otra parte, el Robinsón Crusoe de Daniel Defoe, objeto de diversas versiones que culminan, en 1975, con la del inglés Jack Gold, quien, en Yo, Viernes, desarrolla la narración a partir de la óptica de un Viernes incorporado por el actor negro Richard Roundtree. En una coproducción realizada entre México y Estados Unidos en 1952, Luis Buñuel llevó a cabo su primer largometraje en color dejando bien claro que «no me gustaba la novela de Daniel Defoe, pero me gustó el personaje de Robinson».

Este apresurado recorrido a través del cine inspirado en la literatura marítima debe concluir, por obvias razones de espacio, con Joseph Conrad (1857-1924), cuyas obras han sido trasvasadas a diferentes películas. Sería Richard Brooks quien en 1965 se enfrentara a la difícil tarea de producir, escribir y dirigir Lord Jim. Esta película queda como un exponente de las contradicciones a que se encuentra sujeta la obra cinematográfica cuando intenta ser fiel al original literario, aceptando al mismo tiempo las convenciones del espectáculo cinematográfico.

Pero, repitámoslo una vez más, el cine del mar es imposible interpretarlo sin su vinculación aventurera. En realidad, autores como Melville o Conrad reflejaron en su obra literaria una aventura personal llevada hasta sus últimas consecuencias.

Mr. Arriflex

“La Guerra de la oreja de Jenkins”  o el  “Sitio de Cartagena de Indias”  fue el último episodio, o desenlace, de uno de tantos conflictos armados entre España y Gran Bretaña, ocurrido durante el siglo XVIII.

En la época para los ingleses era muy importante disponer de plazas fuertes en tierra firme del Golfo de México, que querían convertir en inglés y en el que ya disponían de algunas islas. No era la primera vez que intentaban poner pié en la costa, atacando ciudades o puertos poco protegidos, algunas veces con éxito momentáneo pero que siempre fueron reconquistados por los españoles. Como fondo de la cuestión estaba el dominio de los mares, que los españoles ostentaban desde hacía siglos y el Reino Unido quería (y estaba en camino de) obtener.

Dentro de este panorama, los problemas del contrabando y el corso en el Caribe eran corrientes en la época y afectaban por igual a ambas potencias, aunque con ventaja española. Los ingleses reconocen haber capturado 231 buques españoles frente a 331 ingleses capturados por los españoles, hasta septiembre de 1741, mientras que los recuentos españoles hablan de 25 frente a 186, y aunque pueden ser cifras infladas, ambos recuentos reconocen ventaja para los españoles.

La historia inglesa conoce esta guerra por el nombre de Guerra de la Oreja de Jenkins. Y precisamente uno de los muchos problemas de contrabando, ocurrido en 1738, fue el que dio origen a este curioso nombre, cuando un guardacostas español, al mando del capitán Julio León Fandiño,  apresó en el Caribe a un capitán contrabandista inglés, Jenkins, y en castigo le cortó una oreja al tiempo que le decía: “Ve y dile a tu Rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreve”.

En octubre de 1739, tras conocerse el incidente de la oreja, en el Parlamento británico se consideró la frase de Fandiño una ofensa al rey, merecedora de la declaración de guerra a España; es decir, una ocasión más para conseguir el ansiado predominio de los mares.

La guerra

El almirante Sir Edward Vernon, atacó Portobelo en el itsmo de Panamá- escasamente defendido- con éxito (este suceso da nombre a la calle Portobello Road, en Londres) mientras las fuerzas del Comodoro Anson, con el navio “Septentrión” y dos buques menores acosaba las colonias del Pacífico Sur, como maniobra de distracción, pero sin producir daños apreciables.

Tras ese triunfo inicial, Vernon decidió dar un golpe más importante, para lo que reunió una formidable flota de 186 buques, con 23.600 hombres, armada con 2.000 cañones, que salió desde Port Royal (Jamaica) y llegó a principios de marzo de 1741 a Cartagena de Indias, la ciudad más importante del Caribe, a la que llegaban todas las mercancias del comercio entre España y las Indias. La flota era, probablemente, la más grande jamás reunida (superaba en más de 60 navíos a la Gran Armada de Felipe II).  “La historia no volvería a ver una batalla anfibia de tal magnitud, hasta el desembarco de Normadía dos siglos después”.

La ciudad estaba defendida por Blas de Lezo, marino con experiencia en batallar con los ingleses, que disponía solamente de unos 3.600 hombres y de una flota de 6 buques. La mayor experiencia de Lezo en batalla, que produjo entre los ingleses bajas muy grandes en las batallas y las enfermedades que se produjeron entre los tripulantes de la flota inglesa (porque los españoles no los dejaban desembarcar), acabaron con un completo desastre para los atacantes, que se retiraron el 20 de mayo de 1741. Habían perdido tantos hombres que, al retirarse, tuvieron que incendiar algunos navíos por falta de tripulantes.

Sin embargo, Vernon había enviado ya mensajes a la Gran Bretaña diciendo que había sido un triunfo, y hasta se llegaron a acuñar medallas en las que se representaba a Lezo de rodillas entregando su espada a Vernon (que llegaron a circular por España con gran burla de la gente). Pero los ingleses empezaron a preguntarse cuando volverían los navíos y hombres que faltaban, y se descubrió la verdad, por lo que el rey Jorge II de Inglaterra, avergonzado, prohibió a sus cronistas que hicieran mención alguna de tal suceso. Vernon murió en 1757, repudiado y olvidado por su pueblo.

Tal “olvido oficial” resultó nefasto para el almirante Nelson que, convencido de que los españoles sabían construir buques, pero no pelear, intentó tomar Santa Cruz de Tenerife (56 años después, en julio de 1797), perdió un brazo, 1500 hombres y salió derrotado.

Como resultado de esta batalla quedó afirmado el dominio español sobre los mares durante 60 años más (que perdería definitivamente en la batalla de Trafalgar). Y además,  no acabaron ahí los descalabros ingleses en el golfo, pues en 1781, el gobernador español de la Luisiana, Gálvez, consiguió echarles de la última colonia inglesa en tierra firme del Golfo, la Florida, lo que fue confirmado por el Tratado de Versalles (1783), quedándose nada más que con la isla de Jamaica.

La Guerra de la oreja de Jenkins se continuaría en la Guerra de Sucesión Austriaca.

Fuente: Enciclopedia Militar El Gran Capitán


Mientras en todo el mundo el millonario tesoro que se ocultaría en las tierras del Archipiélago de Juan Fernández ha cautivado la atención de diversos medios de comunicación, en Chile, todos comienzan a cuestionarse si realmente existe tan deseado botín.  Una de las voces más autorizadas para hablar del tema conversó en entrevista y desmitificó algunas informaciones que han circulado sobre el tesoro, avaluado en 10 mil millones de dólares y escondido por piratas en la Isla Robinson Crusoe a principios del siglo XVIII.


Maura Brescia
, historiadora que vivió durante doce años en la isla y que ha escrito dos libros relativos a estas tierras, asegura que el tesoro no pesaría 800 toneladas. Descarta que los “anillos papales” así como un “tesoro inca”  formen parte de él y, de paso, sostiene que según antecedentes históricos, sólo se produjo un entierro de riquezas piratas en Robinson Crusoe.

Las primeras dudas

La “fiebre del oro” se desató luego de que la empresa Wagner asegurara haber encontrado en la isla Robinson Crusoe no uno, sino tres tesoros. Uno de 800 toneladas y dos de entre 30 y 50 toneladas cada uno, avaluados en 10 mil millones de dólares, casi el 25% de la deuda externa de Chile. Hasta ahora sólo han indicado que uno de ellos se ubicaría en el sector de Tres Puntas, al noroeste de la isla y a unos 400 metros de la costa.
Sin embargo, Brescia, que aún mantiene una casa en Robinson Crusoe y se está construyendo otra, asegura que incluso ahora el sector de Tres Puntas es prácticamente inaccesible. “Conociendo el terreno“, dice, “éste sólo podría haber sido abordado por la Bahía Carvajal“, que está detrás de las bahías más comunes de la isla (Inglesa y Cumberland) y que además “es de muy difícil acceso y bastante inhóspita“, agrega. Incluso argumenta que las condiciones climáticas impedirían que cualquier embarcación de la época pudiera llegar, ya que el viento es muy fuerte y cambiante.

Pero no sólo cuestiona las factibilidades topográficas, sino también la forma en que se hicieron públicos los supuestos descubrimientos. “No es habitual -entre los caza tesoros- lo que hizo el grupo Wagner, que anunció su hallazgo a los cuatro vientos… estas son cosas sigilosas. La gente se cuida hasta de los guardacostas cuando están buscando”, reflexiona. “Es muy raro que digan aquí hay algo y luego vayan a pedir permiso para extraerlo, eso no lo hace ningún profesional“.

Ni anillos papales ni tesoros incas

Lo de las 800 toneladas es imposible“. Y agrega: “lo que se habla es de ochocientos barriles de oro, plata y joyas” que es el buscado por Bernard Keiser bajo el nombre del tesoro de Ubilla y Echeverría, aunque precisa que sí tendrían un valor de 10 mil millones de dólares. De paso desmitifica que estén los anillos papales, el tesoro azteca y las joyas del inca Atahualpa. “Son todas mentiras“, dice segura.
“Lo que sí se está buscando, desde hace mucho tiempo, tanto en la isla como en la bahía de Guayacán (en La Serena), es la famosa “Rosa” que -algunos dicen- es la de los vientos, y es de esmeraldas. Otros dicen que es la “Rosa de Francia“.

Los dos tesoros documentados

La historiadora, que tiene dos libros que tratan del tema  –“Mares de Leyenda” (1982) y Selkirk Robinson: El Mito (2004)–   dice que sólo hay un entierro de riquezas documentado y una repartición de bienes. Nadas más. “En septiembre de 1742, George Anson (después llamado Lord Anson) capturó un galeón español llamado “Nuestra Señora de Montecarmelo, logrando apoderarse de cofres de oro, joyas y plata“, sin que se señale la cantidad, dice. No obstante, “sí hay antecedentes concretos de que estos tesoros fueron escondidos en la Isla Robinson Crusoe”, ya que en la bitácora y en la documentación de ese viaje, escrita por el cronista Richard Walter, se sostiene que se enterraron cofres de oro, plata y joyas.
Según relata Brescia, los ocultaron porque pensaban regresar, pero cuando llegaron a Inglaterra en 1744, por diversas razones decidieron no hacerlo. Pero mucho antes de que se ocultara este botín, en 1686, un grupo de piratas, que venía del Caribe -específicamente de la isla La Tortuga– comandados por Edward Davis, llegan a las costas de Robinson Crusoe y se reparten el numeroso botín que traían tras un largo viaje. Según los antecedentes que maneja la experta, más de 640 tripulantes habrían participado en esta repartición, por lo que se estima que llegaron con grandes cantidades de oro y joyas. Y agrega, que la división de las riquezas fue en grande, que hasta al último marinero le correspondió una parte bastante cuantiosa, que sumó más de 5 mil pesos castellanos de la época.
Esta repartición también es importante -a la hora de hablar de posibles tesoros- ya que muchos de los tripulantes escondieron sus pertenencias en la isla, porque volvieron a ella en innumerables ocasiones. “Para ellos era como un paradero de autobus“, afirma Brescia, aunque destaca que no se tiene certeza de cuántos lo enterraron ni qué cantidades fueron.

Respecto a la búsqueda que realiza Bernard Keiser desde 1998, la historiadora sostiene que él no busca ninguno de los dos tesoros antes documentados, sino un tercero, que correspondería al de un galeón de Manila, que incluso es posible que ni siquiera esté enterrado. Brescia sostiene esta teoría argumentando que no hay un texto concreto donde se indique que el marino de la corona española, Juan Esteban Ubilla y Echeverría enterró sus tesoros en la isla. “Sólo en el archivos de Indias se dice que viajó con ellos hasta “Robinson Crusoe” pero el destino final no es claro, argumenta.

Fuente:  http://www.todoschile.cl/


por Esteban Casañas Lostal

“La navegación es la ciencia o el arte de conducir una nave con seguridad de un punto a otro de la tierra”, repetí infinitas veces cuando impartía mis clases en la Academia Naval del Mariel. Es una definición bastante acertada para describir con pocas palabras toda la magia que ellas ocultan, cuando no se tiene a mano unos buenos prismáticos. Esa parte de la ciencia se encuentra al alcance de unos pocos y son precisamente ellos los que determinan el camino correcto a seguir. ¡Ahhh! Pero el mar no se deja seducir o dominar con numeritos, es un poco más exigente, hay que mimarlo en ocasiones. Es aquí cuando aparece el artista capaz de componer una sinfonía con sus vientos y olas, formando un coro de delfines y gaviotas que también le cante. El mar es el arte perfecto que unas veces es interpretado indistintamente por los cobardes y valientes, románticos, bohemios, violentos y timoratos, hombres hambrientos, apasionados y abstemios amorosos también.

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Todo marino es un poco artista, solo un poco. Algunos logran transpirar ese arte cultivado a golpe de salitre, bandazos y sargazos, solo algunos. Ellos, los que luchan y logran escapar de una oscura santabárbara, vierten todo lo que llevan dentro y acumularon durante cientos o miles de singladuras. Viajan como los pingüinos hasta el mar y luego nos regalan como alimento sus recuerdos, como si fuéramos sus crías.

Allí, dentro de ese mundo que todo lo borra con la modernidad y desaparecen palabras y costumbres que hoy pudieran resultar extravagantes, hay hombres que se resisten a renunciar por lo que tantas veces jugaron sus vidas, su eterno amor por el mar.

¡Vaya hasta el cuarto de derrota! Consulte el libro de faros y luego observe en el cuarterón que está usando. Compruebe que el alcance lumínico y geográfico se corresponda o no con la altura del faro. Memorice los destellos y el tiempo de sus señales. Tome un cronógrafo y salga al alerón del puente para identificarlo. Es muy sencillo, estoy convencido de que su rumbo era el correcto, usted se encuentra enfilado con “El Faro del Fin del Mundo” y su recalada a puerto es segura.luis

Luís Irles es un viejo marino de origen español con residencia en Chile, como las gaviotas, una vez emprendió su último vuelo a la costa y allí se quedó. En él se conjuga mucho de ese arte que viajó con nosotros en silencio y sale a flote después de una galerna, la más grande y poderosa de todas, su vida. Cuando van desapareciendo muchas de aquellas palabras que una vez nos resultaban familiares y formaron parte de nuestras vidas, Luis se sumerge y saca a flote un grueso y pesado obenque que se encontraba enredado entre amantes y amantillos. Descubre una vieja llave que sirvió para enviar mensajes codificados entre puntos y rayas. Repara un viejo bote salvavidas con el casco de tingladillo, y gira sin darse cuenta un enorme manguerote en la dirección de barlovento.

Hoy, al socaire de toda la nostalgia que siente cada marino cuando lo extirpan de su mundo, Luís es capaz de regalarnos desde su casa –“El Faro del Fin del Mundo”– cada página que arranca de su Diario de Bitácora. Sin otras pretensiones que las de compartir con nosotros esos agradables momentos, se eleva sin embargo como un exquisito exponente del sentir marino.

El Foro Naval Cubano “Faro de Recalada” tiene el gratísimo honor de presentarlo a nuestros amigos e invitarlos a que visiten el blog de este gran amigo del mar. Deseamos expresarle nuestras más sinceras felicitaciones y admiración, su labor pone bien alto el nombre de nuestra profesión, poco importa la bandera enarbolada en el asta de popa.

El Foro Naval Cubano “Faro de Recalada”

—-

Nota de Luis Irles:

Estimado amigo y colega Esteban: Tengo, ante todo, que agradecerte las hermosas palabras que has tenido la gentileza de publicar en ese magnífico Foro Naval Cubano, referidas a esta modesta bitácora y a mi persona. Es un artículo bellísimo y sensible, donde retratas a la perfección la vocación y los sentimientos de todos aquellos que elegimos la mar como forma de vida, entregándonos a ella con absoluto fervor.

Siempre he huido de la vanidad y el protagonismo, pero en esta ocasión –en la que tan directamente dedicas a este faro tu bellísima prosa–, he querido rescatarla del ámbito estrictamente privado para darla a conocer a nuestros queridos lectores y que, de esta manera, conozcan el excelente texto que has escrito, que alcanza su más poética y sincera definición con una conmovedora frase salida –estoy seguro– desde lo más profundo de tu corazón: “hay hombres que se resisten a renunciar por lo que tantas veces jugaron sus vidas, su eterno amor por el mar.

Gracias de nuevo, Esteban. Te saluda muy cordialmente tu amigo,
Luis Irles


Para todos los amigos del Foro Naval Cubano

El 18 de septiembre de 2010, nuestro querido Chile celebrará doscientos años de vida republicana. Esta fecha conmemora un hito emblemático en nuestra historia: el inicio del proceso que nos llevaría a ser una Nación independiente.
bicentenario

Para ello “La Comisión Bicentenario” asesora a la Presidenta de la República en el diseño y coordinación de los proyectos y actividades para la conmemoración del  “Bicentenario Chile 2010“.  Se están preparando programas en todos los ámbitos culturales, foros, obras por mas de 200 iniciativas, debates, programas nacionales e internacionales, eventos culturales excepcionales y diversas instancias para conmemorar y celebrar esta trascendental fecha.

Dentro de los cientos de actos conmemorativos, hay uno de ellos que debo destacar: la inédita “Gran Regata del Bicentenario” en la cual, nueve maravillosos buques escuela zarparán el día 2 de febrero desde Brasil y terminarán en México el 28 de junio, tras recalar en 16 puertos. Durante su travesía por Chile tocarán los puertos de Punta Arenas, Talcahuano y Valparaíso. Esta importante regata ha sido organizada por la Armada de Chile y Argentina.

Esmeralda

Esmeralda

Los países que participan con sus imponentes buques escuelas son: Chile con su “Esmeralda“, España con el “Juán Sebastián de  Elcano“, Ecuador con el “Guayas“, Venezuela el “Simón Bolívar, Uruguay con el “Capitán Miranda“, Colombia con el “Gloria“, Argentina con el “Libertad“, Mexico con el Cuauhtémoc”  y Brasil con el buque del mismo nombre.  Curiosamente todos ellos  -excepto los buques de Argentina y Brasil- fueron construidos por astilleros españoles durante el siglo pasado.

Esta regata  contempla una navegación estimada en aproximadamente 11.000 millas náuticas (unos 20,000 Kms) y no cabe la menor duda creará una inmensa expectación a nivel mundial, sobre todo, entre los que amamos  la mar y la navegación a vela.

El bergantín goleta “Esmeralda” fue construido en Cádiz en mayo de 1953 y  el  “Juán Sebastián de Elcano”, en la misma ciudad,  en abril de 1927.  Ambos buques son gemelos

El Bergantín goleta “Juán Sebastián de Elcano” ha completado varias vueltas alrededor del mundo y navegado mas de un millón de millas, hasta la fecha.

Luis Irles

Por muchos años, los piratas terminaban en las costas de Juan Fernández para reponer las fuerzas perdidas en sus hazañas, sin embargo, los españoles pusieron punto final a esta tradición corsaria.

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Durante el reinado de Isabel I de Inglaterra, la piratería recibió aprobación y ayuda gubernamental, produciendo grandes beneficios con las riquezas provenientes de botines, y fue la base del incipiente imperialismo inglés.
Conocida la existencia del archipiélago, gracias al descubrimiento de Juan Fernández , el 22 de Noviembre de 1574, las islas fueron constantemente visitadas por piratas y corsarios del viejo mundo, debido a que era un punto estratégico de abastecimiento y descanso, ideal para reponer fuerzas luego de largas correrías por el pacífico sur.
Visitantes asiduos del archipiélago fueron: Juan Jacobo Le Maire y William Van Schouten, después de descubrir y bautizar el Cabo de Hornos en 1616.

El corsario J. Hermite con once naves y 1.600 hombres. Bartolomé Sharp, después de saquear La Serena en 1680. John Cook y John Eaton recalaron en Marzo de 1683. Cabe destacar al Pirata Edward Davis, quien en 1686, llega a repartir los trofeos logrados en sus correrías de saqueo por América, para luego regresar vencido en 1690 por una escuadra española, dejando allí 9 tripulantes. Rescatados finalmente en 1698 por el Welfare, al mando del capitán Strong.
Bueno, también cabe mencionar al Pirata William Dampier, quien comandaba el Cinque Ports, y que desembarcó a Alejandro Selkirk en “Mas a Tierra” en Septiembre de 1704. Y a quien rescató a este náufrago el 12 de Febrero de 1709, el capitán Wallace Woodes Rogers, comandante del Duke de la armada británica (También con licencia de Corso), quién contaba coincidentemente como primer piloto a William Dampier.

En el año 1720 recala en la isla el buque corso inglés “Speedwell” al mando del capitán Shelvocke (con licencia de bucanero-21corso otorgada por la corona), que zarpó del puerto de Plymouth, el 13 de febrero de 1719. Sus “Percances, hazañas y fechorías”, que tuvieron enloquecidos por el pánico a los mayores desde Ancud hasta Acapulco, fueron anotadas en su bitácora de navegación, que terminó el 25 de Mayo de 1720, cuando huyendo de un buque español, navegó rumbo al Archipiélago Juan Fernández , donde un fuerte viento arrojó a la nave contra la costa haciéndola zozobrar.
La obra colonizadora de los españoles detuvo, por un tiempo, la acción expansionista de los navegantes ingleses.

En el año 1767, el “Dolphin”, embarcación que conocía el archipiélago, fue enviado al mar del sur bajo el mando del capitán Samuel Wallis, junto al “Swalow”, comandado por el capitan Phillipe Carteret, con instrucciones de realizar descubrimientos en el hemisferio meridional. Esta flota dio fe que la isla de “Más a Tierra“, ya había dejado de ser un lugar para recalar embarcaciones inglesas.

El capitán Carteret desconocía que los españoles habían fortificado esta isla, y se sorprendió al divisar a un considerable número de “hombres alrededor de la playa, con una casa, y cuatro piezas de cañón cerca del agua; y a unos 300 metros de la costa un fuerte construido en la pendiente de un cerro con la bandera española, rodeado de murallas de piedra y adentro barracas para la guarnición, y alrededor de unas 30 casas de varias formas”.
Al ver que “Más a Tierra” estaba defendida, el capitán Carteret ordenó cambio de rumbo hacia “Más Afuera”, y ancló en el mismo lugar donde el comodoro Byron había desembarcado dos años antes.

La isla de Más a Tierra tuvo para su defensa una fortaleza y siete baterías, o fortificaciones menores, con un total de 48 cañones. El fuerte Santa Bárbara, con sus parapetos de barro y piedra, sus merlones de cal y ladrillo, y sus quince cañones, era la defensa central del puerto de Cumberland, junto a la batería de San José ubicada en la playa, con ocho cañones.

barco-pirata-33El fortín San Carlos defendía, con sus cuatro cañones, la parte occidental del puerto; la atalaya del castillo del Pangal, con cinco cañones, cubría la bahía por el este.
El San Francisco Javier, a la retaguardia, reforzaba la acción del Santa Bárbara y sus pesados cuatro cañones asomaban por la desembocadura del valle de Lord Anson.
Las defensas rasantes de Puerto Inglés, con sus cuatro cañones, despojaron de su fondeadero predilecto a los filibusteros ingleses; y las ubicadas en Puerto Francés, con igual número de defensa, detuvieron a 108 bucaneros. En la ensenada de Villagra estaba ubicada la séptima batería para defender el otro lado de la isla de un sorpresivo desembarco enemigo.
En la playa de bahía Cumberland, en Puerto Inglés y Puerto Francés, aún quedan algunos cañones que pertenecieron a la fortaleza colonial que alardean de haber alejado, con su sola presencia, a los temidos y sanguinarios piratas del pacífico.

Fuente: comunajuanfernandez.cl

El nacimiento del “S/S Edmund Fitzgerald”, se remonta el 1 de febrero de 1957.

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La Nortwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee (Wisconsin), contrató a la Great Lake Engine Works del Río Rougue (Michigan), para la construcción de un buque granelero para navegar por los Grandes Lagos. En el contrato se estipulaba que el barco seria el mayor de Los Grandes Lagos. GLEW comenzó la construcción el 7 de agosto de 1957. La Nortwestern anunció que le pondría el nombre Edmund Fitzgerald por el padre del Presidente de la compañía, que había sido capitán mercante. Fue botado el 8 de junio de 1958.

El buque tenía 24.131 Tn. La bodega de carga tenía un total de 20 escotillas, cada una de 3,53 m × 16,5 m y un casco  de acero 8 mm de espesor. Disponía de 2 motores a vapor y una eslora de 222 mts. de largo. Fue el barco más grande de Los Grandes Lagos, un récord que  mantuvo hasta 1970, cuando el “Lakers” surcó esas aguas

El “SS Edmund Fitzgerald”, comenzó sus operaciones el 13 de septiembre de 1958, donde hizo su primera entrega al Noroeste, a la División de transporte de Columbia de la Oglebay Norton Corporation. Durante los 17 años siguientes, el Fitzgerald transportó taconita desde las minas de Duluth, Minnesota, a las obras en Detroit, Toledo y otros puertos más. Antes del acontecimiento del 10 de noviembre de 1975, sufrió 5 colisiones.

La primera fue en 1969 cuando queda varada; la segunda, en 1970 después de colisionar con el “SS Hochelaga“.   Ese mismo año, también choca contra el muro de una esclusa. En 1973 y 74 vuelve a colisionar nuevamente. También, perdió su ancla en el río Detroit en 1974.
Los marinos tenemos la certeza que hay barcos que nacen “malditos“.  ¿Serían estos acontecimientos una premonición de lo que vendría?..

Su último viaje.

La tarde del 9 de noviembre de 1975 zarpó hacia la fábrica de acero en Zug Island, cerca de Detroit, Michigan, al mando del capitán Ernest M. McSorley, con un cargamento de taconita.
Un segundo carguero, el “Arthur M. Anderson“, con destino a Gary, Indiana, se unió a la ruta con el Fitzgerald.
El Fitzgerald, era más rápido. Por la popa, el “Anderson” lo seguía a unas cuantas millas de distancia.

Cruzando el Lago Superior, a unos 13 nudos ( 24 km/h), los dos barcos se encontraron con una feroz galerna. Los avisos meteorológicos del momento, indicaban vientos de casi 100 km/h y olas de más de 10 mts. de altura.
Debido a la magnitud de la tormenta, el Soo Locks se tuvo que cerrar. Los cargueros alteraron sus rutas para capear  la tormenta -dirigiéndose hacia el norte- buscando refugio en las costas de Canadá. Más tarde cruzarían a Whitefish Bay,  enfilando a las esclusas de Sault Ste.Marie.

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En la tarde del 10 de noviembre, el “Fitzgerald” dio un informe sobre los daños producido por la tormenta, que incluía la pérdida del radar, pero que no tenían  problemas demasiado serios. Esta, se mantuvo en contacto radial con el “Anderson”.

La última comunicación recibida por el “Anderson” llegó aproximadamente a 19:10, cuando el “Fitzgerald” le informaba de: “olas inmensas que rompían sobre el buque“. El capitán McSorley dijo: “Aguantamos como podemos“. Pocos minutos después, se cortó repentinamente la radio  y no se oyó ninguna señal de socorro.

10 minutos después de lo sucedido, no pudo ser detectado por el radar del “Anderson“. A las 20:32 se le informó a la Guardia Costera de Los Estados Unidos de lo acontecido.

Ese dia, el lago Superior se tragó al “Edmund Fitzgerald”,  junto con los 29 miembros de su tripulación y una carga de casi 26.000 toneladas de mineral. El naufragio se transformó en casi una leyenda local. Treinta años después, investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison han desarrollado una simulación de la tormenta implicada utilizando la última tecnología en pronósticos meteorológicos.

El canta-autor Gordon Lightfoot, hizo famoso este trágico suceso con su composición “The wreck of the Edmund Fitzgerald”

“Muchos desconocen o subestiman la labor que realizó Juan Fernández en el océano, ya que lamentablemente sus descubrimientos no fueron del todo reconocidos en su época, ¿por qué?, aún es un misterio, sin embargo, claro está que fue el descubridor de este archipiélago hace más de 400 años.
A continuación relataremos su historia.” 

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Nació por el año 1528 o 1530 en Cartagena (España), aunque también se dice que era portugués, pero claro que ésta se encontraba al servicio de la Corona española.
 
Con el objeto de encontrar una nueva ruta de navegación entre El Callao, en Perú, y Penco en Chile se hizo un viaje exploratorio, en el cual demoró 30 días, cuando regularmente en esa época demoraban alrededor de seis meses. Esto trajo consigo graves consecuencias, ya que fue acusado de “brujería”, la historia cuenta lo siguiente: “Juicio del Santo Oficio de Lima contra el Piloto Mayor Juan Fernández , acusado de navegar por arte diabólica…”. Así estaba siendo juzgado este navegante, quien llevaba más de 40 años haciendo la ruta del Callao a Chile. Aprendió del marino de La Coruña, Hernando Lamero Gallegos de Andrade, que el régimen de los vientos de mar adentro eran totalmente distintos que el de los cercanos al litoral. Juan Fernández, dedujo entonces que, si se alejaba de las costas unas cuatrocientas millas, podría vencer el obstinado viento sur, que inutilizaba las velas de los navíos que navegaban del Callao a Penco; y por otra parte haciendo esta ruta por alta mar, terminaría con el agotador sistema de utilizar solamente el día para navegar, y de amarrar por las noches el barco a las rocas de la costa, para evitar encallar en los obstáculos de la costa. Fue así como llevó a cabo su plan viajando por alta mar, aprovechando el viento sur en sus velas y sin hacer escalas, tardando tan sólo 30 días. 

Nadie creyó tal hazaña, pero Juan Fernández contaba con la bitácora de viaje del rumbo emprendido, y logró convencer al celoso tribunal acerca de la realidad física de su ruta.

Fue en ese enjuiciado viaje donde avistó el 6 de Noviembre de 1574 dos islas, bautizándolas con el nombre de San Félix y San Ambrosio (aunque no se reconoce de manera cierta su descubrimiento), para continuar la ruta hacia el sur sin variar latitud, donde finalmente descubrió días después (el 22 de Noviembre de 1574) dos islas más, las cuales bautizó con el nombre de Santa Cecilia (posteriormente Más a Tierra y actual Isla Robinson Crusoe) y Santa Clara.

juan-fernandez3En el año 1576 realiza una nueva exploración por el Pacífico Sur, en la cual también “se dice”, ya que no existen pruebas concretas de ello, que descubrió las islas de Nueva Zelanda y Australia.
En sus diversos viajes por el océano, se encontró con diversos enfrentamientos en el cual mostró valentía y solidaridad. Prueba de ello fue el encuentro con el pirata Francis Drake, quién en 1578 saqueó e incendió la nave de Hernando Lamero en la Bahía de Valparaíso. Juan Fernández al ver la amenaza de este pirata en las costas Chilenas, emprende un viaje junto al dueño de la embarcación afectada hacia el Callao avisando a las poblaciones costeras la presencia del temido corsario inglés.

Recién en el año 1589, recibió el reconocimiento de sus hazañas, con el nombramiento de “Piloto Mayor del los Mares del Sur”. Año que además contrae matrimonio con Francisca de Soria. Más adelante en el año 1592 gracias a los servicios prestados a la corona Española recibe un terreno en Rauten, zona de Quillota. Fue allí donde pasó los últimos días de su vida hasta fallecer en el año 1599.

La credibilidad de sus hallazgos, confirmadas por quienes escribieron sobre los descubrimientos del mar del sur, viene de un memorial que un abogado, el ilustrado Luis de Arias dirigió a Felipe III a principios del siglo XVIII. En este documento, aseguraba que el Piloto Juan Fernández había encontrado a ochocientas leguas de la costa de Chile, a la altura del grado 40, latitud de Valdivia, “Unas tierras hermosísimas y provistas de gentes blancas y bien vestidas, civilizadas y hospitalarias, que ofrecieron a los extranjeros la producción del país del gran Continente austral que infructuosamente se buscaba”. 
 
Luis de Arias puso esta narración en manos del propio descubridor, o sea de Juan Fernández, quien la habría relatado a “personas de mucho crédito y autoridad”. Fue así como en el año 1770 el geógrafo Delrymple, incorporó esta relación en su Libro “Colección de viajes”, exponiendo que Juan Fernández mostró a muchos en Chile el país que había descubierto, actual Nueva Zelanda y Australia. Delrymple, se dejó llevar por su credulidad hasta marcar en la carta geográfica del Pacífico el descubrimiento, señalándolo frente a Valparaíso en el grado 90º del meridiano de Londres.
Esta suposición demuestra que, aún en el siglo XVIII, cuando el Capitán James Cook descubría todos los días un nuevo grupo de islas, o las costas de un país, la geografía del mar del sur aún era desconocida.

Fuente: http://www.comunajuanfernandez.cl/

Si nuestro informador musical no se ha equivocado de fecha, a mediados de mayo llegará al Teatro Colón de Buenos Aires, uno de los principales títulos líricos del siglo XX, Billy Budd de Benjamin Britten. Basada en la última novela de Hermann Melville, es una historia que transcurre en el agobiante marco de un navío de guerra y se trata, posiblemente, de la única ópera que carece de personajes femeninos. 

A finales de los años 40, Benjamin Britten ya había barajado con sus futuros libretistas, E. M. Forster y Eric Crozier, la posibilidad de escribir una ópera sobre la novela de Hermann Melville Billy Budd, marinero. Poco después el compositor inglés (de quien se acaban de cumplir 32 años de su muerte) recibió del British Arts Council el encargo de escribir una obra para el Festival of Britain. Billy Budd se estrenó en una primera versión, en cuatro actos, el 1 febrero de 1951 en el Covent Garden de Londres, con un reparto encabezado por el tenor Peter Pears, el barítono Theodor Uppman y el bajo Frederick Claggart, y ya en su versión definitiva en dos actos, el 9 de enero de 1964 en el mismo escenario, siempre con Britten a la batuta. A España llegó el 26 de enero de 1975, al Gran Teatro del Liceo de Barcelona. Yo tuve la suerte de disfrutarla.

El papel titular ha atraído a barítonos como Peter Glossop, Thomas Allen o, más recientemente, Thomas Hampson, Bo Skovhus o Simon Keenlyside, que tienen que saber dar al personaje ese candor y ese poder de seducción capaces de fascinar a Vere, el capitán del Indómito, figura que Britten escribió para las cualidades vocales e histriónicas de Peter Pears.

La acción de Billy Budd transcurre a bordo del citado navío, en el verano de 1797, cuando habían comenzado a producirse graves motines en las embarcaciones británicas a consecuencia de las nuevas ideas de la Revolución Francesa. El “Indómito” se dirige hacia el Mediterráneo con una tripulación escasa, y al divisar un barco mercante (denominado, de modo muy significativo, “Los derechos del hombre”), una delegación es enviada a bordo para proceder al reclutamiento de marineros, entre los que se encuentra Billy Budd, un muchacho ingenuo y leal. Pero el violento y perverso John Claggart, el maestro de armas, lo convierte en víctima de su maldad, y no parará hasta acusarle injustamente ante el capitán del peor delito: un amotinamiento. Pero Budd es incapaz de articular palabra para defenderse, y en su confusión golpea mortalmente a Claggart. Aunque Vere es consciente de la inocencia del joven, debe aplicar las leyes de la mar y Billy es ajusticiado al anochecer.

En Billy Budd, al igual que en obras como Peter Grimes o Gloriana, Britten se muestra extremadamente hábil en el manejo de la gran tramoya operística, mediante el empleo de conjuntos muy elaborados y expansivas manifestaciones de emoción, acompañadas por un orquesta muy rica. En algunos aspectos va más allá de la historia original de Melville, como en la canción de despedida de Billy antes de su ejecución, o en el tratamiento de Vere.  El modo n que los procesos motívicos y armónicos van desarrollando el drama de una forma fluida y coherente, puede considerarse uno de los trabajos operísticos más logrados del autor.

Tragedia casi mitológica

Aunque Billy Budd no había alcanzado hasta ahora el mismo éxito internacional que Peter Grimes (si bien fue la primera ópera de Britten de la que se trasmitieron algunas escenas por televisión), últimamente parece estar ascendiendo en el ránking de los teatros operísticos, gracias a lujosas producciones como las de la ópera de París, la ópera de Viena o la que se presentó en Barcelona, debida al imaginativo Willy Decker, que contó con el barítono danés Bo Skovhus, el tenor británico Philip Langridge y el bajo americano Eric Halfvarson en cabeza de cartel, todos ellos con una gran experiencia en la interpretación de esta obra.

Decker ve el escenario donde se desarrolla la obra como “el barco de la humanidad, un pequeño fragmento del mundo, un reino navegante” que es a su vez “un barco de la intranquilidad, cargado con el maleficio del pecado original: la guerra entre los hombres”. Para el director alemán, que ya presentó en el Liceo su original visión de El holandés errante, “bajo la apariencia de una historia explicada objetivamente, sombría y singular, de la marina inglesa durante la guerra contra los franceses, en Billy Budd se descubre una parábola de la tragedia humana, de dimensiones mitológicas. En el horizonte amargo de este reflejo desesperanzado de los errores humanos, aparece una singular e inexplicable visión poética, con la utopía como la única salvación posible ante la trágica tensión del universo”.

“Billy Budd” es una obra magnífica y muy difícil para todo el mundo Es una obra, además, de una enorme claridad de texturas, por lo que se oye todo. Britten supo siempre elegir muy bien sus libretos, y en ésta se consigue una unidad entre la novela de Melville y la música casi perfecta. Por otro lado, las pocas escenas alegres alcanzan un tono brillante y virtuosístico, propio de musical americano”.

 

 Viajar es un sueño que se recuerda.
(María Negroni)

 

 
EL VIAJE

Vamos viajando a bordo de un buque carbonero.
¿Queda un puerto al que aún no hayamos atracado?
¿Queda alguna tristeza que no hayamos cantado todavía?
El horizonte que cada amanecer vemos delante,
¿No es el mismo que vemos cada tarde detrás?
Cuántas estrellas vieron desfilar nuestros ojos
Al ras del agua oscura…
¿No ha sido cada aurora en su esplendor
El reflejo de nuestra gran nostalgia?
Se marcha pese a todo, se marcha ¿no es verdad?

NAZIM HIKMET

 
——————-
El poeta y dramaturgo Nazım Hikmet Ran (Salónica, Imperio Otomano, 20 de noviembre de 1901 – Moscú, 3 de junio de 1963), está considerado en Occidente el poeta más importante en lengua turca del siglo XX. Sus obras han sido traducidas a numerosos idiomas. Largamente exiliado de su país de origen a causa de su militancia política, murió en 1963 como ciudadano polaco.

La obra de Hıkmet se caracteriza por su belleza y compromiso político. Uno de sus poemas, traducido al inglés como I Come and Stand at Every Door, musicado por varios cantautores norteamericanos (entre ellos Pete Seeger y los Byrds, en cuyo disco Fifth Dimension figura la canción), da la palabra a un niño de siete años fallecido en Hiroshima, y es uno de los más duros alegatos contra la guerra jamás escritos.

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Óleo de Vicente Pérez Molías, autor del siguiente texto.

El embarco en Santurce

 

Era un día lluvioso y frío de aquel diciembre cuando llegué con la pesada maleta, que casi arrastraba por las relucientes escaleras de madera del cómodo y limpio hostal del centro de la Villa de Bilbao. Al día siguiente tenía que embarcar como tercer oficial de cubierta en la Motonave Covadonga, de la Compañía Trasatlántica Española, y debía realizar la consabida visita a la Consignataria para formalizar el contrato, hacer la revisión médica -la cual temía porque solían examinar hasta la próstata- y presentar la documentación en la Comandancia Militar de Marina.

mncovadonga.jpgAllí presenté -algo nervioso, debo confesar- la libreta de navegación sellada para el enrole, indispensable para que los días de mar me sirvieran de práctica necesaria para el exámen de capitán, aunque yo no tenía prisa por ir a dicho exámen. Tampoco estaba preparado para tal hazaña, desde luego, ni ganas de ver la cara de algún profesor como el Cúmulo Limbo o el Narigudo de Zorroza, como llamábamos entre nosotros a estos antiguos capitanes, pero a los que sin embargo les teníamos un gran respeto. Y a veces, hasta miedo… Sí, miedo a las calabazas que no tenían reparo en repartir a la mínima falta a clase. Había que ir preparando la documentación, el diario de navegación, ( “Log book) y el historial.

También tenía que ir a Sanidad por aquello de que alguna vacuna ya me había caducado y no me acordaba si era la del cólera, la viruela (smallpox) , la malaria o fiebre amarilla… ¡Qué bien, qué felicidad, no existía el Sida!, pero sí la exquisita y famosa sidra del puerto de Gijón o las menos recomendables purgaciones del puerto de Maracaibo.

g81419compania-transatlantica-espanola-posteres.jpg Por el Instituto Social de la Marina era necesario pasar para firmar el contrato por cuadruplicado y llevarlo al segundo oficial. Cuántas cosas y recados debía realizar en un sólo día, demasiados, pero todo estaba estudiado para ahorrar gastos a la Compañía que por entonces le llamaban Centenaria, cien años casi de ir y venir a América, tanto la del Norte, la Central o la del Sur.

En fin, lo peor ya había pasado puesto que me había desprendido de la maleta en el Hostal. Era hora, pues, de disfrutar de los encantos que me brindaba esa hermosa ciudad.


Vicente Pérez Molías

UN BLOG SUMAMENTE ECLÉCTICO

BIENVENIDOS AL FARO…

farolado155.jpg

Espero -con gran ilusión- recibir vuestras colaboraciones, comentarios, fotos, vivencias y correos, que puedan ayudarme a ir desarrollando este Blog. El Faro del Fin del Mundo pretende seguir una línea entretenida y diversa -aunque debo confesar mi debilidad por los temas náuticos- pero, al mismo tiempo, publicando narraciones, poemas y textos de calidad y, por qué no, también con historias divertidas. El humor, no lo olvidemos, es importante en nuestras vidas. Gracias de nuevo.

Luis Irles

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UN BONITO REGALO DE TONY T., DE “CAFÉ & BLOGS”

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Nuestro entrañable amigo Tony T., miembro del grupo Café & Blogs, nos ha sorprendido muy gratamente al crear EL FARO MAGAZINE, una bitácora en la que ha comenzado a publicar una selección de artículos aparecidos en este Faro desde su inicio. Desde aquí le damos las gracias por el hermoso detalle que ha tenido con nosotros.

EN NUESTRAS PÁGINAS

FOTOS: "La triste y solitaria vida de los marinos..."

AMICI MIEI: La Barcelona de mi niñez, por Tony Tarazona.

MÚSICA: NOVEDADES: El mejor 'duet' de toda la historia: "Summertime", por Ella Fitzgerald y Louis Armstrong. "Nine Below Zero", "Peces de Ciudad", "Cesária Évora" y mucho más...

POESÍA: "Soliloquio del Farero", de Luis Cernuda.

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PREMIOS A ESTE BLOG

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Premio otorgado por Jon Kepa y su blog "Enseñanzas Náuticas"

Gracias por el premio, navegante de mares de papel.

PREMIO DARDO

Otorgado a este Faro por el blog El mar, qué gran tema para hablar, capitaneado por nuestro colega y buen amigo José, al que quedamos sumamente agradecidos.

PREMIO CALIDEZ

Gracias a Patricia Gómez, Binah, excepcional ser humano y poeta, por concedernos este hermoso premio.

PREMIO AL ESFUERZO PERSONAL

Nuestro generoso e incansable amigo Funkoffizier, de El mar qué gran tema para hablar, vuelve a premiar a este Faro, lo cual nos llena de orgullo y agradecimiento.

PREMIO CAMPANHA DE AMIZADE

Agradecemos profundamente a Jon Kepa, creador del blog Enseñanzas Náuticas el habernos concedido el premio Campanha de Amizade. Muito obrigado, amigo.

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Gracias a nuestra amiga Narkia por este bonito premio.

PREMIO OTORGADO POR CAPITANA

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Nuestra muy querida amiga Capitana nos ha honrado con este bonito premio. Le agradecemos muy mucho el detalle que ha tenido con nosotros.

PREMIO OTORGADO POR TIACHEA Y, NUEVAMENTE, POR JON KEPA

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Tiachea, desde su Bitácora de Melusina nos ha honrado con este hermoso premio. Le agradecemos muy sinceramente su hermoso gesto. Así mismo, mil gracias a mi colega y amigo Jon Kepa, que ha tenido la gentileza de volver a compartirlo con nosotros.

PREMIO A LA HONESTIDAD

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El Grand Chef de Oídococina!, ha tenido la gentileza de obsequiarnos con un exquisito plato recién salido de sus creativos fogones. Le quedamos enormemente agradecidos por este hermoso detalle.

UN REGALO DE 'TINTERO Y PINCEL'

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Nuestra admirada amiga María, cuyo talento artístico puede comprobarse en su blog Tintero y Pincel, nos ha honrado con este simpático "Cracking Crispmouse Bloggywog Award". Un detalle que le agradecemos de todo corazón.

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SANTIAGO DE CHILE

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TIERRA SENTIDA

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OBRAS DEL ARTISTA SEBASTIÁN MÁRQUEZ

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BARCELONA

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