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Con motivo de cumplirse el centenario del rescate de Sir Ernest Shackleton y sus hombres, tras la fallida expedición del “Endurance” en el Continente Blanco y ser rescatados por un grupo de marinos chilenos a bordo de la escampavía “Yelcho” –comandada por el Piloto Luis Pardo–, queremos recordar hoy día una de las hazañas más épicas de la historia antártica. El siguiente post fue publicado en este blog en marzo del 2009.

 

Fotografía tomada por el fotógrafo y tripulante de la expedición a bordo del “Endurance”, Frank Hurley. Los náufragos en el momento del rescate, al fondo la “Yelcho”, comandada por el Piloto Pardo.

Fotografía tomada por el fotógrafo y tripulante de la expedición a bordo del “Endurance”, Frank Hurley. Los náufragos en el momento del rescate, al fondo la “Yelcho”, comandada por el Piloto Pardo.

En agosto de 1914, recién declarada la Primera Guerra Mundial, zarpó de Inglaterra en su tercera expedición a la Antártica el intrépido explorador británico, Sir Ernest Shackleton, gran figura de la época heroica de las investigaciones antárticas europeas.

Su intención era atravesar la Antártica desde el mar de Weddell al mar de Ross, es decir, cortar la Antártica pasando por el Polo Sur. Contaba para ello con el “Endurance“, un velero mixto de tres palos, de 300 toneladas, con máquina a vapor y acondicionado para la empresa y el “Aurora”, que debía zarpar desde Australia para recibir a los expedicionarios en el estrecho de Mac Murdo, inmediato al mar de Ross.

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Lamentablemente el año 1915 fue extremadamente crudo en la Antártica y el 18 de enero el “Endurance” quedó atrapado en los hielos.
Los expedicionarios, después de luchar durante diez meses contra la glacial e inhóspita naturaleza, tuvieron que soportar las presiones de toneladas de hielo, que en su constante deriva aprisionaba al buque.
El 25 de octubre la nave se montó sobre un témpano quebrándose el timón, la popa y luego la quilla. No quedó otra cosa que abandonarlo, mientras el hielo iba destrozando poco a poco su superestructura, hasta que el 21 de noviembre, el “ Endurance” desapareció de la superficie del mar.

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Recordado don Luis: Soy yo, Zenobio Fernández, el ayudante del Jefe de Máquinas. Navegamos juntos en el Xanadú, ¿se acuerda usted? ¡Qué tiempos aquellos, don Luis! ¡Y qué alegría tan grande he sentido al descubrirlo en este blog después de tantos años! Yo dejé la mar en 1985 y me quedé en tierra, y ahora vivo en el Dulce Hogar del Reposo de los Cerebros Extraviados, que no es un manicomio sino una clínica de descanso, donde hay mucha paz y me voy curando poco a poco de los malos recuerdos que me anidan en la cabeza. Porque yo no estoy perturbado, pero dos fijaciones sí tengo: el mar y las gaviotas. Si de mí dependiera el mar podría secarse del todo, sembrarse de sal y desaparecer para siempre; podría sorberlo entero, desmenuzarlo como polvorón recién horneado, encerrarlo en un burbuja y enviarlo a Venus, o más lejos aún, a Marte o a Plutón.

Y eso que yo, antes de las fijaciones éstas, amaba el mar sobre todas las cosas; y usted sabe que no miento, don Luis. Bien mirado, tampoco me disgustaban las gaviotas. Creo que estaba algo mal de los nervios por entonces, pero no se me notaba. Nadie que ame el mar puede tener el cerebro en su sitio. Y yo lo amaba. Por eso me hice marinero. Marinero de los buenos a decir de usted –siempre tan considerado conmigo– y del resto de los oficiales y hasta de Anselmo, que cojo y todo, era mi mejor amigo en el trabajo aquel de la marinería. Marinero fino y pintor de barcos y gaviotas… Feliz estaba entonces –y aún más después– cuando me enrolé en un pesquero y pasaba horas metido hasta las orejas entre litros y litros de agua con sal, con los pelos mojados y la piel ennegrecida por las olas y el sol. Hasta que pasó la desgracia aquella y vine a dar con mis huesos a esta santa casa que está en tierra firme, bien alejada de todos los océanos y similares, sin más agua que la corriente de beber y la de la ducha.

Reposo y dieta verde que yo, desde lo del barco y la isla, no puedo comer sopa. Ni sopa ni carne con plumas. Así pasa cuando sucede lo de las fijaciones que se le fijan a uno en el encéfalo para volverlo alérgico a los alimentos. Ahora sólo como lechugas, coles, espinacas, berenjenas y algo de cebolla, no mucha por el aliento. Pollo no como, ni pato, ni faisán. Gaviotas tampoco, ni sopa. Días enteros paso sin probar bocado porque el doctor Elías, afirma que las fijaciones mías se curarán en cuanto sea capaz de sentarme ante un buen plato de sopa de gaviota tibia. Pero a mí me da asco el gavioterío, se me enreda el estómago en un nudo de tres lazos hasta volverse más duro que un pedernal.

Fijaciones sí que tengo, don Luís, ya se lo dije. Pero no son mi culpa, culpa del mar son, y de las gaviotas, y de la tormenta aquella que zarandeaba el barco por todo el mar de un lado a otro hasta que, con tanto meneo, se partió en dos mitades iguales y todos, hombres y pescados, terminamos congelados nadando en el agua con mucho entusiasmo. Es lo malo del mar, que tiene tormentas. Tormentas y gaviotas. Muchas gaviotas, demasiadas. Yo no recuerdo bien la noche aquella tan desgraciada. Una noche horrible y mojada por tanta agua como caía, negra como el infierno, y ruidosa. “Santa Bárbara bendita, de la tormenta los rayos quita”, rezábamos a todo rezar, pero la santa ni caso, como que le importaba poco el barco y los pescados ya pescados y los hombres en zafarrancho de proa a popa. Hasta que pasó lo que pasó, que se hundió el barco y arrastró con él al Gordo Santiesteban y al Chato Vázquez, también al Germán Litri y al Juan García y al Hans Hansmüller, que era alemán pero parecía de Albacete. Sólo tres nos salvamos, el cojo Anselmo, el capitán Arias y un servidor. Sólo tres llegamos a la isla aquella, que no es más que un pedrusco en medio del agua. Un pedrusco grande pero pedrusco que, por no tener, ni una mísera gruta que le de sombra a uno tiene.

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Un experimentado capitán y su tripulación abandonan su barco muy cerca de las islas Azores sin motivo aparente, desapareciendo para siempre. Un enigma mayor hasta hoy, en la historia naval.


El 4 de noviembre de 1872 parte desde Nueva York con destino a Génova el bergantín Mary Celeste al mando del capitán Benjamín S. Briggs, acompañado por su esposa y su pequeña hija, Albert Richardson y Andrew Gilling como contramaestres y otros cinco marineros. El bergantin goleta es de registro estadounidense posee dos palos, 30 metros de eslora y 8 de manga esta en excelentes condiciones de navegabilidad, ha sido asegurado por la Atlantic Mutual Insurance Company y transporta una carga de 1700 barriles de alcohol. Una semana mas tarde parte tambien desde el mismo puerto la goleta de registro britanico “Dei Gratia” al mando de su patron el capitán David R. Morehouse, secundado por el contramaestre Oliver Deveau, con destino al Mediterraneo. Ambos capitanes se conocian tras años de recorrer los siete mares y ambos barcos cruzaran sus derroteros el 4 de diciembre en extrañas circunstancias a 600 millas de la costa portuguesa al norte de las Azores

Los sucesos a partir del 4 de diciembre
El “Dei Gratia”  llevaba unos 20 días de navegación cuando avistó aquel extraño bergantín y enmendó rumbo para ponerse al habla con él. En aquellos días de largas travesías por el océano, cualquier encuentro con otro barco constituía una ocasión de romper la monotonía y, Morehouse, se alegró muy especialmente al reconocer en él a la Celeste, el barco de su amigo Briggs. Pero esta alegría pronto se transformó en extraña sorpresa. En la caña de la Celeste no se veía a nadie; claramente podía apreciarse a medida que ambos barcos se aproximaban. Esto justificaba su navegación errante, al no haber nadie sobre cubierta para gobernar y mantener el barco sobre su rumbo. Quizá todo el mundo se encontraba bajo cubierta enfermo, empezando por su viejo amigo Briggs, entre ellos. ¿Estarían atacados por la peste?  Hizo repetidas señales, pero no recibió contestación, y por último hizo una señal de urgencia. Muy cerca ya, Morehouse utilizó su megáfono y gritó:
—¡Ah, del Celeste! –  La potente voz despertó diversos ecos sobre el mar, pero nadie contestó. Morehouse repitió una y otra vez sus gritos, sin obtener el menor resultado. Ordenó echar un bote al agua y que su contramaestre Oliver Deveau y dos hombres lo tripularan. Las palas de los remos chapotearon en el agua mientras Morehouse se apoyaba en la regala del Dei Gratia, y con una mirada de alarma y temor contemplaba al Mary Celeste que se movía a la ventura y borneaba a cada impulso del viento. De nuevo comprobó que el Celeste estaba portando de estribor (navegando al Oeste), en tanto que su foque estaba cazado en contra. Únicamente este foque y la trinquetilla estaban dados, el velacho bajo estaba cargado y el resto de las velas aferradas. Mientras el bote se acercaba al costado del Celeste seguía preguntándose qué podía ocurrirle al capitán Briggs para dejar la caña sin vigilancia y el barco navegando libremente sin nadie en cubierta. ¿Cuál sería la explicación? Pero no tardó en saberla. No había nadie a bordo; el Celeste estaba abandonado.

Deveau y sus hombres pasaron bajo la popa del bergantín goleta, bajo el escudo con el nombre pintado artísticamente (MaryCeleste~New York). Fueron palmeando por la borda hacia proa y saltaron a cubierta por los cadenotes, dejando a un hombre en el bote amarrado al costado. En cubierta no había nada, ni nadie, y abajo ocurría lo mismo. Deveau procedió a inspeccionar el barco.

La primera cosa que hizo fue examinar las bombas, que encontró en buen estado y señalaban una profundidad de un metro de agua en la bodega. La caseta de proa y la de la bodega estaban ambas abiertas (con la tapa de escotilla tirada en cubierta y vuelta hacia arriba cerca de la entrada a la bodega) y la bitácora estaba derribada y con su aguja rota. Había gran cantidad de agua entre cubiertas y la caseta de proa estaba llena de agua hasta la brazola. El chinchorro — el único bote que quedaba a bordo cuando el Celeste partió de Nueva York — había desaparecido de su emplazamiento sobre la escotilla principal y una sección del pasamanos de babor, que al parecer había sido quitada para arriar el bote, aún estaba tirada sobre cubierta. Los palos, al igual que los respetos, se encontraban en buen estado; el aparejo se hallaba en gran desorden y parte de la maniobra de babor había desaparecido.

Ocurría otra circunstancia anormal: seis portillos se abrían en la caseta de popa, dos en el camarote del capitán, el del contramaestre, el W.-C., uno en el pañol de víveres y otro mirando a la proa del barco, pero estaban todos tapados con lona y tablones.

El diario de navegación estaba sobre la mesa en el camarote del capitán, la pizarra de bitácora sobre la mesa del camarote.  Se había efectuado una entrada en el diario de navegación el 24 de noviembre y otra en la pizarra de bitácora el 25 de noviembre. Estas entradas indicaban que al mediodía del dia 24 de noviembre, diez días antes, la situación del Mary Celeste, obtenida por observación, había sido latitud 36°-56’17 N.; longitud, 27°-20′ W., unas ciento diez millas al Oeste de la isla de Santa María de la Azores. La entrada de la bitácora se refería a las ocho de la mañana del 25 de noviembre y registraba una marcación del punto oriental de Santa María, al S-SW,  a seis millas de distancia. Este era el último registro de cualquier tipo.

Había algo más:  unas pocas palabras escritas en la pizarra de bitácora sobre la mesa del camarote, al parecer con la letra de Albert G. Richardson, el contramaestre del capitán Briggs  “Francis (sic), mi muy querida esposa, Francis N. R.”   No existía ninguna documentación del barco a excepción del diario y de la pizarra de anotaciones del contramaestre. El sextante del capitán, el cronómetro y los libros de navegación habían desaparecido, no había ninguna corredera largada por popa o dispuesta para ser utilizada.

En la caseta de proa se veían las mismas muestras de abandono repentino e inexplicable. En la cocina el agua estaba más alta que en los alojamientos,  en los cigarrones había gran cantidad de agua (potable).  Esta primera inspección, aunque algo precipitada, convenció a Deveau de que además de no haber nadie a bordo del Mary Celeste, no existía ningún indicio que pudiera explicar el abandono del barco. Después de consultar con el capitán Morehouse a bordo del Dei Gratia, el contramaestre y dos hombres se comprometieron a poner en orden el aparejo del Celeste y conducir el barco a Gibraltar para ser tomado como salvamento. El capitán Morehouse de nuevo puso su barco al antiguo rumbo, y el primer capítulo del extraño caso del Mary Celeste quedó terminado. El Dei Gratia llegó a Gibraltar en la tarde del 12 de diciembre y el Celeste hizo lo mismo a la mañana siguiente.

Morehouse dio parte inmediatamente del salvamento a los armadores, y los aseguradores de Nueva York fueron notificados, tanto por Morehouse como por el cónsul americano Horatio J. Sprague, y mientras el capitán Winchester de Nueva York se preparaba para ir a Gibraltar, el tribunal del Almirantazgo en Gibraltar abrió un expediente y comenzó a tomar declaraciones.  El investigador principal era Mr. J. Solly Flood, que ostentaba el presuntuoso título de  “Abogado General de Su Majestad y Procurador de la Reina en su delegación del Almirantazgo y Apoderado General de Gibraltar”

Anomalias sin respuestas
Mas alla del inexplicable y repentino abandono de la nave algunas otras anomalias han contribuido a enrarecer cualquier explicacion razonable del suceso: las mas de 500 millas navegadas desde su ultima posicion registrada en un tiempo improbable para un barco sin tripulacion, deterioros recientes de mas de 2 metros en ambas amuras provocadas por un instrumento cortante, los portillos cerrados en la caseta de popa y las diferencias temporales entre los registros del diario de navegacion y los de la pizarra de cubierta.   Sin embargo la necesidad de encontrar alguna explicacion desvio la atencion hacia un posible motin, teoria que finalmente quedo sin sustento a partir de una antigua espada con la cruz de Saboya, recuerdo personal del capitan Briggs, hallada en el camarote con manchas rojizas en su acero, tal vez de oxido, la que motivó un analisis cientifico de las mismas para mas tarde comprobarse que no eran de sangre.

Solly Flood continuaba aferrado a su teoría de sangrientas violencias y terminó su informe (rendido al parecer antes de que el Dr. Patrón analizara las supuestas manchas de sangre) con el siguiente párrafo:  “Mi opinión personal es la de que la dotación se emborrachó, y los hombres bajo la influencia del alcohol asesinaron al capitán Briggs, a su esposa, su hija y al contramaestre. Que después estropearon las amuras del barco con objeto de dar la apariencia de haber encallado en una roca o haber sufrido colisión, y así inducir al capitán de cualquier barco que pudiera recogerlos si los veía a alguna distancia, que no merecía la pena salvar el barco, y que en cualquier fecha entre el 25 de noviembre y el 5 de diciembre, huyeron a bordo de algún barco que se dirigía a América del Norte, del Sur o a cualquier puerto de las Antillas“.

Nunca se supo nada de los que embarcaron en él en noviembre de 1872. El capitán Morehouse, que había mandado el Dei Gratia, murió en 1905. Hasta el fin creyó lo mismo que su hijo Harry y también el Dr. Cobb (sobrino de Briggs), que el Celeste fue abandonado en un momento de pánico incontrolado (probablemente debido al temor de una explosión de alcohol que se encontraba en la bodega) y que toda la gente se hundió en el chinchorro.

El caso del Mary Celeste, que ya en 1873 desconcertó a los investigadores (entonces inclinados a una explicación razonable), con el transcurso de los años se ha ido enmarañando hasta tal punto, que hoy en día se hace muy difícil distinguir entre lo que es real o pura fantasía.

Fuentehttp://www.paralibros.com   (Fragmentos de la siguiente fuente bibliografica). (1)
Libro: Naufragios, batallas y tragedias en la mar – Hanson W. Baldwin
(1959)


El nacimiento del “S/S Edmund Fitzgerald”, se remonta el 1 de febrero de 1957.

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La Nortwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee (Wisconsin), contrató a la Great Lake Engine Works del Río Rougue (Michigan), para la construcción de un buque granelero para navegar por los Grandes Lagos. En el contrato se estipulaba que el barco seria el mayor de Los Grandes Lagos. GLEW comenzó la construcción el 7 de agosto de 1957. La Nortwestern anunció que le pondría el nombre Edmund Fitzgerald por el padre del Presidente de la compañía, que había sido capitán mercante. Fue botado el 8 de junio de 1958.

El buque tenía 24.131 Tn. La bodega de carga tenía un total de 20 escotillas, cada una de 3,53 m × 16,5 m y un casco  de acero 8 mm de espesor. Disponía de 2 motores a vapor y una eslora de 222 mts. de largo. Fue el barco más grande de Los Grandes Lagos, un récord que  mantuvo hasta 1970, cuando el “Lakers” surcó esas aguas

El “SS Edmund Fitzgerald”, comenzó sus operaciones el 13 de septiembre de 1958, donde hizo su primera entrega al Noroeste, a la División de transporte de Columbia de la Oglebay Norton Corporation. Durante los 17 años siguientes, el Fitzgerald transportó taconita desde las minas de Duluth, Minnesota, a las obras en Detroit, Toledo y otros puertos más. Antes del acontecimiento del 10 de noviembre de 1975, sufrió 5 colisiones.

La primera fue en 1969 cuando queda varada; la segunda, en 1970 después de colisionar con el “SS Hochelaga“.   Ese mismo año, también choca contra el muro de una esclusa. En 1973 y 74 vuelve a colisionar nuevamente. También, perdió su ancla en el río Detroit en 1974.
Los marinos tenemos la certeza que hay barcos que nacen “malditos“.  ¿Serían estos acontecimientos una premonición de lo que vendría?..

Su último viaje.

La tarde del 9 de noviembre de 1975 zarpó hacia la fábrica de acero en Zug Island, cerca de Detroit, Michigan, al mando del capitán Ernest M. McSorley, con un cargamento de taconita.
Un segundo carguero, el “Arthur M. Anderson“, con destino a Gary, Indiana, se unió a la ruta con el Fitzgerald.
El Fitzgerald, era más rápido. Por la popa, el “Anderson” lo seguía a unas cuantas millas de distancia.

Cruzando el Lago Superior, a unos 13 nudos ( 24 km/h), los dos barcos se encontraron con una feroz galerna. Los avisos meteorológicos del momento, indicaban vientos de casi 100 km/h y olas de más de 10 mts. de altura.
Debido a la magnitud de la tormenta, el Soo Locks se tuvo que cerrar. Los cargueros alteraron sus rutas para capear  la tormenta -dirigiéndose hacia el norte- buscando refugio en las costas de Canadá. Más tarde cruzarían a Whitefish Bay,  enfilando a las esclusas de Sault Ste.Marie.

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En la tarde del 10 de noviembre, el “Fitzgerald” dio un informe sobre los daños producido por la tormenta, que incluía la pérdida del radar, pero que no tenían  problemas demasiado serios. Esta, se mantuvo en contacto radial con el “Anderson”.

La última comunicación recibida por el “Anderson” llegó aproximadamente a 19:10, cuando el “Fitzgerald” le informaba de: “olas inmensas que rompían sobre el buque“. El capitán McSorley dijo: “Aguantamos como podemos“. Pocos minutos después, se cortó repentinamente la radio  y no se oyó ninguna señal de socorro.

10 minutos después de lo sucedido, no pudo ser detectado por el radar del “Anderson“. A las 20:32 se le informó a la Guardia Costera de Los Estados Unidos de lo acontecido.

Ese dia, el lago Superior se tragó al “Edmund Fitzgerald”,  junto con los 29 miembros de su tripulación y una carga de casi 26.000 toneladas de mineral. El naufragio se transformó en casi una leyenda local. Treinta años después, investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison han desarrollado una simulación de la tormenta implicada utilizando la última tecnología en pronósticos meteorológicos.

El canta-autor Gordon Lightfoot, hizo famoso este trágico suceso con su composición “The wreck of the Edmund Fitzgerald”

Cuando se habla de naufragio, todo el mundo se apunta al del alma, al exilio interior, al malditismo; a ese malditismo que –dice el poeta– te pones como quien se pone una gabardina o una corbata al salir a la calle: el malditismo se hace invitar a café, se hace besar. Cuando vas de maldito, sólo es cuestión de esperar y siempre cae algo, o una cerveza o un sujetador de color caramelo.

Ante este panorama, los náufragos de verdad estamos desprestigiados, los de barco e isla parecemos de chiste de Forges. El barco donde viajaba a Nueva York se hundió por culpa de una cosa llamada iceberg. Nadando, nadando, pero como quien sí quiere la cosa, llegué a una isla. No digo yo que estuviera desierta, pero isla era. Situada a los grados de latitud y longitud adecuados para su finalidad, ofrecía más posibilidades de las que ofrecen las islitas de náufrago convencionales: no en vano era Japón. Sé que Japón son varias islas, pero esta era la más grande, la que más trenes de alta velocidad, luces de neón y tiendas de Benetton tenía. Aquello era Japón Japón.

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Problemas en el consulado tuve un montón. Parecía mentira: allí no sabían nada del Titanic, así que fue complicado explicar mi situación… en español, claro, no iba a hacerlo en japonés . No entendían el desajuste temporal: sé que habían pasado casi ochenta años, pero yo no conocía entonces; ni conozco ahora, otro tiempo que el interior (no en vano el “Centro de Estudios Filosóficos” de mi pueblo me había concedido, pocos años antes del hundimiento, una beca para ir a estudiar a la Sorbona), yo con Bergson y ellos hablándome de Oliverio Toscani. Menos mal que llegamos a un acuerdo: repatriado sin querer saber más, ni ellos ni yo.

En el aeropuerto de Barajas fui recibido por gente que, en realidad, esperaba a otros, pero me abrazaron con una mal disimulada alegría y cumplieron su papel. Llegado a casa comprobé que, como me dijo el cónsul allá en Osaka, todo había cambiado mucho, muchísimo; y es que lo de la durée, –así rezaba la lección– es sólo interior y aquí fuera habían pasado muchos años. Pude comprobar que habían adquirido el Titanic, Leonardo di Caprio, Japón y Toscani. Y la mayor o menor relevancia que tenía yo; no ya en cuanto persona sino en cuanto náufrago. Y mi mayor o menor relevancia va por foros: en unos soy requerido y reverenciado (el supermercado donde compro, por ejemplo); en otros no pasa nada (resto de foros). Pero requerimiento y reverencia; o incluso cuando no pasa nada, son por mi condición de ciudadano, no por ser un náufrago de los de verdad.

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