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Arthur Cravan

Arthur Cravan

Un amigo artista alemán, Hans Winkler, tiene la fundada sospecha de que Arthur Cravan no murió en el Golfo de México, como se dice hasta ahora, sino de que pudo haber terminado sus días en Cuba o, por lo menos, confundido su identidad a su paso por la Isla para seguir viviendo errante por el mundo.

Habrá que comenzar esta historia situando las coordenadas de Arthur Cravan, uno de los personajes más controvertidos en el ambiente intelectual durante las dos primeras décadas del siglo pasado. Casi seguro estoy de que su doble condición de poeta y boxeador es única. En la meteórica, intensa y corta trayectoria conocida de este personaje, se entrecruzan matices sorprendentes y estrafalarios.

De origen inglés, nació en la ciudad suiza de Lausanne. Alardeaba de su árbol genealógico, en cuyas ramas solía encumbrar a Lord Tennyson y otros personajes vinculados con la corona británica. Sí que fue cierto su parentesco con Oscar Wilde: su madre era hermana del autor de La importancia de llamarse Ernesto. Y a no dudarlo, la fama de poeta maldito de Wilde probablemente influyó en los caminos de Cravan hacia el arte. Pero lo que inclinó definitivamente su vocación fue el espíritu que respiró muy joven en París.

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Con motivo de cumplirse el centenario del rescate de Sir Ernest Shackleton y sus hombres, tras la fallida expedición del “Endurance” en el Continente Blanco y ser rescatados por un grupo de marinos chilenos a bordo de la escampavía “Yelcho” –comandada por el Piloto Luis Pardo–, queremos recordar hoy día una de las hazañas más épicas de la historia antártica. El siguiente post fue publicado en este blog en marzo del 2009.

 

Fotografía tomada por el fotógrafo y tripulante de la expedición a bordo del “Endurance”, Frank Hurley. Los náufragos en el momento del rescate, al fondo la “Yelcho”, comandada por el Piloto Pardo.

Fotografía tomada por el fotógrafo y tripulante de la expedición a bordo del “Endurance”, Frank Hurley. Los náufragos en el momento del rescate, al fondo la “Yelcho”, comandada por el Piloto Pardo.

En agosto de 1914, recién declarada la Primera Guerra Mundial, zarpó de Inglaterra en su tercera expedición a la Antártica el intrépido explorador británico, Sir Ernest Shackleton, gran figura de la época heroica de las investigaciones antárticas europeas.

Su intención era atravesar la Antártica desde el mar de Weddell al mar de Ross, es decir, cortar la Antártica pasando por el Polo Sur. Contaba para ello con el “Endurance“, un velero mixto de tres palos, de 300 toneladas, con máquina a vapor y acondicionado para la empresa y el “Aurora”, que debía zarpar desde Australia para recibir a los expedicionarios en el estrecho de Mac Murdo, inmediato al mar de Ross.

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Lamentablemente el año 1915 fue extremadamente crudo en la Antártica y el 18 de enero el “Endurance” quedó atrapado en los hielos.
Los expedicionarios, después de luchar durante diez meses contra la glacial e inhóspita naturaleza, tuvieron que soportar las presiones de toneladas de hielo, que en su constante deriva aprisionaba al buque.
El 25 de octubre la nave se montó sobre un témpano quebrándose el timón, la popa y luego la quilla. No quedó otra cosa que abandonarlo, mientras el hielo iba destrozando poco a poco su superestructura, hasta que el 21 de noviembre, el “ Endurance” desapareció de la superficie del mar.

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Recordado don Luis: Soy yo, Zenobio Fernández, el ayudante del Jefe de Máquinas. Navegamos juntos en el Xanadú, ¿se acuerda usted? ¡Qué tiempos aquellos, don Luis! ¡Y qué alegría tan grande he sentido al descubrirlo en este blog después de tantos años! Yo dejé la mar en 1985 y me quedé en tierra, y ahora vivo en el Dulce Hogar del Reposo de los Cerebros Extraviados, que no es un manicomio sino una clínica de descanso, donde hay mucha paz y me voy curando poco a poco de los malos recuerdos que me anidan en la cabeza. Porque yo no estoy perturbado, pero dos fijaciones sí tengo: el mar y las gaviotas. Si de mí dependiera el mar podría secarse del todo, sembrarse de sal y desaparecer para siempre; podría sorberlo entero, desmenuzarlo como polvorón recién horneado, encerrarlo en un burbuja y enviarlo a Venus, o más lejos aún, a Marte o a Plutón.

Y eso que yo, antes de las fijaciones éstas, amaba el mar sobre todas las cosas; y usted sabe que no miento, don Luis. Bien mirado, tampoco me disgustaban las gaviotas. Creo que estaba algo mal de los nervios por entonces, pero no se me notaba. Nadie que ame el mar puede tener el cerebro en su sitio. Y yo lo amaba. Por eso me hice marinero. Marinero de los buenos a decir de usted –siempre tan considerado conmigo– y del resto de los oficiales y hasta de Anselmo, que cojo y todo, era mi mejor amigo en el trabajo aquel de la marinería. Marinero fino y pintor de barcos y gaviotas… Feliz estaba entonces –y aún más después– cuando me enrolé en un pesquero y pasaba horas metido hasta las orejas entre litros y litros de agua con sal, con los pelos mojados y la piel ennegrecida por las olas y el sol. Hasta que pasó la desgracia aquella y vine a dar con mis huesos a esta santa casa que está en tierra firme, bien alejada de todos los océanos y similares, sin más agua que la corriente de beber y la de la ducha.

Reposo y dieta verde que yo, desde lo del barco y la isla, no puedo comer sopa. Ni sopa ni carne con plumas. Así pasa cuando sucede lo de las fijaciones que se le fijan a uno en el encéfalo para volverlo alérgico a los alimentos. Ahora sólo como lechugas, coles, espinacas, berenjenas y algo de cebolla, no mucha por el aliento. Pollo no como, ni pato, ni faisán. Gaviotas tampoco, ni sopa. Días enteros paso sin probar bocado porque el doctor Elías, afirma que las fijaciones mías se curarán en cuanto sea capaz de sentarme ante un buen plato de sopa de gaviota tibia. Pero a mí me da asco el gavioterío, se me enreda el estómago en un nudo de tres lazos hasta volverse más duro que un pedernal.

Fijaciones sí que tengo, don Luís, ya se lo dije. Pero no son mi culpa, culpa del mar son, y de las gaviotas, y de la tormenta aquella que zarandeaba el barco por todo el mar de un lado a otro hasta que, con tanto meneo, se partió en dos mitades iguales y todos, hombres y pescados, terminamos congelados nadando en el agua con mucho entusiasmo. Es lo malo del mar, que tiene tormentas. Tormentas y gaviotas. Muchas gaviotas, demasiadas. Yo no recuerdo bien la noche aquella tan desgraciada. Una noche horrible y mojada por tanta agua como caía, negra como el infierno, y ruidosa. “Santa Bárbara bendita, de la tormenta los rayos quita”, rezábamos a todo rezar, pero la santa ni caso, como que le importaba poco el barco y los pescados ya pescados y los hombres en zafarrancho de proa a popa. Hasta que pasó lo que pasó, que se hundió el barco y arrastró con él al Gordo Santiesteban y al Chato Vázquez, también al Germán Litri y al Juan García y al Hans Hansmüller, que era alemán pero parecía de Albacete. Sólo tres nos salvamos, el cojo Anselmo, el capitán Arias y un servidor. Sólo tres llegamos a la isla aquella, que no es más que un pedrusco en medio del agua. Un pedrusco grande pero pedrusco que, por no tener, ni una mísera gruta que le de sombra a uno tiene.

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Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los “East Indiamen” y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy”.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA

Gregory Peck en "El hidalgo de los mares" (1951), de R. Walsh.

Nacido por y para la aventura, el cine surcó de inmediato los mares. Por tanto, debía asimilar forzosamente las tradiciones y personajes propuestos por la literatura marítima. Ninguna espectacularidad le estaba vedada, y el mar facilitaría la prosecución de un universo poético, aventurero, majestuoso. El bramido del viento, la negrura de la noche incierta, los temibles monstruos marinos, la línea del horizonte escudriñada con esperanza y la violencia de la tormenta son sensaciones que el cine objetiva sin demasiado esfuerzo. La realidad superpuesta del cine encuentra en el mar un excelente medio donde desarrollarse. Por si fuera poco, el polaco Anton Grot (director artistico de la Warner) ideó un ingenioso dispositivo mecánico para reproducir con todo verismo el efecto de las olas en el estudio, utilizándolo por vez primera en El halcón de los mares (Michael Curtiz, 1940), según la novela de Rafael Sabatini, y un año más tarde en The Sea Wolf, también de Curtiz, adaptación de la obra de Jack London.

El mar tiene una fotogenia indiscutible. Y además sirve para ubicar a unos seres lanzados a la aventura. El mar es emblema de la libertad. También goza de un indudable atractivo romántico. Piratas, filibusteros, bucaneros, contrabandistas, fugitivos de la justicia … La película marítima ofrece un vasto repertorio de personajes y situaciones.

La rehabilitación del cine de aventuras, casi siempre made in USA, corre pareja con la recuperación de autores a quienes los perjuicios culturales sepultaron en la indiferencia. Cualquier aficionado al cine piensa, por ejemplo, que el mejor film sobre la aventura subacuática es Veinte mil leguas de viaje submarino, en la versión que Richard Fleischer realizó para Disney, en 1954. La imaginación de Julio Verne  halló por una vez la adecuada réplica cinematográfica.

Llamadme Ismael

Ballenero, estibador y amotinado, la suerte cinematográfica de Herman Melville (1819-1891) ha sido muy desigual. Hasta llegar al Moby Dick –no siempre valorado con justicia– de John Huston, encontramos las dos versiones que bajo el título de La fiera del mar (M. Webb, 1925 y Lloyd Bacon, 1930) interpretó John Barrymore. La aventura melvilliana que Huston rodó entre 1954 y 1956 tuvo detalles tan curiosos como la presencia de Orson Welles en una suntuosa aparición –cinco minutos en pantalla– como reverendo Mapple (Huston relató que tras sucesivos fracasos, Welles rodó la escena de un tirón mediante la «ayuda» de una botella entera de coñac francés) y el hecho de que Huston escribiera el guión en colaboración con Ray Bradbury, el reputado escritor de ciencia-ficción. La película de Huston defraudó en su día a los apologistas de este gran director, pero vista desde la perspectiva actual revela su inequívoco carácter hustoniano.

En 1934, Victor Fleming se responsabilizó de la segunda y más popular versión cinematográfica de la célebre novela de Robert Louis Stevenson (1850-1894), La isla del tesoro, interpretada por Wallace Beery, Jackie Cooper, Lionel Barrymore y Lewis Stone. En 1950 Byron Haskin dirigió otra adaptación de la misma, con Robert Newton en un antológico Long John. También Orson Welles se haría cargo del personaje en un irrelevante remake rodado en 1972.

La aventura cobra a veces un aspecto menos romántico, aunque conserve su carácter de innata rebeldía. El mar ofrece refugio y es sinónimo de libertad. Alguien escribió que «los hombres aventureros se han lanzado al mar por el simple placer de romper la línea perfecta de su horizonte». Pero otro motivo impulsó a la tripulación de la «Bounty» a sublevarse contra el despótico capitán Bligh y conducir la goleta hasta la isla de Pitcairn. Cinco guionistas intervinieron sucesivamente en el guión y por lo menos tres directores –Carol Reed, Lewis Milestone y George Seaton– fueron necesarios para una película firmada oficialmente por Milestone.

A Frank Lloyd, por otra parte, se le adjudicó con una cierta preciptación la etiqueta de «maestro del mar», olvidando las aportaciones de Michael Curtiz y Raoul Walsh. Curtiz colaboró decisivamente en el lanzamiento de Errol Flynn con El capitán Blood (1935) y El halcón de los mares (1940), según las novelas de Sabatini. Raoul Walsh, por su parte, llevaría a cabo una curiosa adaptación de Les travaillerus de la mer, de Víctor Hugo, en Los gavilanes del estrecho (1953), Yvonne de Carla y Rack Hudson. Sin olvidar El hidalgo de los mares (1951), versión de una novela de C. S. Forester; El mundo en sus manos, (1952), según la obra de Rex Beach, y El pirata Barbanegra (1952), con aquella inolvidable escena final en la que Robert Newton (Barbanegra), enterrado hasta el cuello en la arena de una playa, muere ahogado al subir la marea.

Cómo olvidar, por otra parte, el Robinsón Crusoe de Daniel Defoe, objeto de diversas versiones que culminan, en 1975, con la del inglés Jack Gold, quien, en Yo, Viernes, desarrolla la narración a partir de la óptica de un Viernes incorporado por el actor negro Richard Roundtree. En una coproducción realizada entre México y Estados Unidos en 1952, Luis Buñuel llevó a cabo su primer largometraje en color dejando bien claro que «no me gustaba la novela de Daniel Defoe, pero me gustó el personaje de Robinson».

Este apresurado recorrido a través del cine inspirado en la literatura marítima debe concluir, por obvias razones de espacio, con Joseph Conrad (1857-1924), cuyas obras han sido trasvasadas a diferentes películas. Sería Richard Brooks quien en 1965 se enfrentara a la difícil tarea de producir, escribir y dirigir Lord Jim. Esta película queda como un exponente de las contradicciones a que se encuentra sujeta la obra cinematográfica cuando intenta ser fiel al original literario, aceptando al mismo tiempo las convenciones del espectáculo cinematográfico.

Pero, repitámoslo una vez más, el cine del mar es imposible interpretarlo sin su vinculación aventurera. En realidad, autores como Melville o Conrad reflejaron en su obra literaria una aventura personal llevada hasta sus últimas consecuencias.

Mr. Arriflex

Un experimentado capitán y su tripulación abandonan su barco muy cerca de las islas Azores sin motivo aparente, desapareciendo para siempre. Un enigma mayor hasta hoy, en la historia naval.


El 4 de noviembre de 1872 parte desde Nueva York con destino a Génova el bergantín Mary Celeste al mando del capitán Benjamín S. Briggs, acompañado por su esposa y su pequeña hija, Albert Richardson y Andrew Gilling como contramaestres y otros cinco marineros. El bergantin goleta es de registro estadounidense posee dos palos, 30 metros de eslora y 8 de manga esta en excelentes condiciones de navegabilidad, ha sido asegurado por la Atlantic Mutual Insurance Company y transporta una carga de 1700 barriles de alcohol. Una semana mas tarde parte tambien desde el mismo puerto la goleta de registro britanico “Dei Gratia” al mando de su patron el capitán David R. Morehouse, secundado por el contramaestre Oliver Deveau, con destino al Mediterraneo. Ambos capitanes se conocian tras años de recorrer los siete mares y ambos barcos cruzaran sus derroteros el 4 de diciembre en extrañas circunstancias a 600 millas de la costa portuguesa al norte de las Azores

Los sucesos a partir del 4 de diciembre
El “Dei Gratia”  llevaba unos 20 días de navegación cuando avistó aquel extraño bergantín y enmendó rumbo para ponerse al habla con él. En aquellos días de largas travesías por el océano, cualquier encuentro con otro barco constituía una ocasión de romper la monotonía y, Morehouse, se alegró muy especialmente al reconocer en él a la Celeste, el barco de su amigo Briggs. Pero esta alegría pronto se transformó en extraña sorpresa. En la caña de la Celeste no se veía a nadie; claramente podía apreciarse a medida que ambos barcos se aproximaban. Esto justificaba su navegación errante, al no haber nadie sobre cubierta para gobernar y mantener el barco sobre su rumbo. Quizá todo el mundo se encontraba bajo cubierta enfermo, empezando por su viejo amigo Briggs, entre ellos. ¿Estarían atacados por la peste?  Hizo repetidas señales, pero no recibió contestación, y por último hizo una señal de urgencia. Muy cerca ya, Morehouse utilizó su megáfono y gritó:
—¡Ah, del Celeste! –  La potente voz despertó diversos ecos sobre el mar, pero nadie contestó. Morehouse repitió una y otra vez sus gritos, sin obtener el menor resultado. Ordenó echar un bote al agua y que su contramaestre Oliver Deveau y dos hombres lo tripularan. Las palas de los remos chapotearon en el agua mientras Morehouse se apoyaba en la regala del Dei Gratia, y con una mirada de alarma y temor contemplaba al Mary Celeste que se movía a la ventura y borneaba a cada impulso del viento. De nuevo comprobó que el Celeste estaba portando de estribor (navegando al Oeste), en tanto que su foque estaba cazado en contra. Únicamente este foque y la trinquetilla estaban dados, el velacho bajo estaba cargado y el resto de las velas aferradas. Mientras el bote se acercaba al costado del Celeste seguía preguntándose qué podía ocurrirle al capitán Briggs para dejar la caña sin vigilancia y el barco navegando libremente sin nadie en cubierta. ¿Cuál sería la explicación? Pero no tardó en saberla. No había nadie a bordo; el Celeste estaba abandonado.

Deveau y sus hombres pasaron bajo la popa del bergantín goleta, bajo el escudo con el nombre pintado artísticamente (MaryCeleste~New York). Fueron palmeando por la borda hacia proa y saltaron a cubierta por los cadenotes, dejando a un hombre en el bote amarrado al costado. En cubierta no había nada, ni nadie, y abajo ocurría lo mismo. Deveau procedió a inspeccionar el barco.

La primera cosa que hizo fue examinar las bombas, que encontró en buen estado y señalaban una profundidad de un metro de agua en la bodega. La caseta de proa y la de la bodega estaban ambas abiertas (con la tapa de escotilla tirada en cubierta y vuelta hacia arriba cerca de la entrada a la bodega) y la bitácora estaba derribada y con su aguja rota. Había gran cantidad de agua entre cubiertas y la caseta de proa estaba llena de agua hasta la brazola. El chinchorro — el único bote que quedaba a bordo cuando el Celeste partió de Nueva York — había desaparecido de su emplazamiento sobre la escotilla principal y una sección del pasamanos de babor, que al parecer había sido quitada para arriar el bote, aún estaba tirada sobre cubierta. Los palos, al igual que los respetos, se encontraban en buen estado; el aparejo se hallaba en gran desorden y parte de la maniobra de babor había desaparecido.

Ocurría otra circunstancia anormal: seis portillos se abrían en la caseta de popa, dos en el camarote del capitán, el del contramaestre, el W.-C., uno en el pañol de víveres y otro mirando a la proa del barco, pero estaban todos tapados con lona y tablones.

El diario de navegación estaba sobre la mesa en el camarote del capitán, la pizarra de bitácora sobre la mesa del camarote.  Se había efectuado una entrada en el diario de navegación el 24 de noviembre y otra en la pizarra de bitácora el 25 de noviembre. Estas entradas indicaban que al mediodía del dia 24 de noviembre, diez días antes, la situación del Mary Celeste, obtenida por observación, había sido latitud 36°-56’17 N.; longitud, 27°-20′ W., unas ciento diez millas al Oeste de la isla de Santa María de la Azores. La entrada de la bitácora se refería a las ocho de la mañana del 25 de noviembre y registraba una marcación del punto oriental de Santa María, al S-SW,  a seis millas de distancia. Este era el último registro de cualquier tipo.

Había algo más:  unas pocas palabras escritas en la pizarra de bitácora sobre la mesa del camarote, al parecer con la letra de Albert G. Richardson, el contramaestre del capitán Briggs  “Francis (sic), mi muy querida esposa, Francis N. R.”   No existía ninguna documentación del barco a excepción del diario y de la pizarra de anotaciones del contramaestre. El sextante del capitán, el cronómetro y los libros de navegación habían desaparecido, no había ninguna corredera largada por popa o dispuesta para ser utilizada.

En la caseta de proa se veían las mismas muestras de abandono repentino e inexplicable. En la cocina el agua estaba más alta que en los alojamientos,  en los cigarrones había gran cantidad de agua (potable).  Esta primera inspección, aunque algo precipitada, convenció a Deveau de que además de no haber nadie a bordo del Mary Celeste, no existía ningún indicio que pudiera explicar el abandono del barco. Después de consultar con el capitán Morehouse a bordo del Dei Gratia, el contramaestre y dos hombres se comprometieron a poner en orden el aparejo del Celeste y conducir el barco a Gibraltar para ser tomado como salvamento. El capitán Morehouse de nuevo puso su barco al antiguo rumbo, y el primer capítulo del extraño caso del Mary Celeste quedó terminado. El Dei Gratia llegó a Gibraltar en la tarde del 12 de diciembre y el Celeste hizo lo mismo a la mañana siguiente.

Morehouse dio parte inmediatamente del salvamento a los armadores, y los aseguradores de Nueva York fueron notificados, tanto por Morehouse como por el cónsul americano Horatio J. Sprague, y mientras el capitán Winchester de Nueva York se preparaba para ir a Gibraltar, el tribunal del Almirantazgo en Gibraltar abrió un expediente y comenzó a tomar declaraciones.  El investigador principal era Mr. J. Solly Flood, que ostentaba el presuntuoso título de  “Abogado General de Su Majestad y Procurador de la Reina en su delegación del Almirantazgo y Apoderado General de Gibraltar”

Anomalias sin respuestas
Mas alla del inexplicable y repentino abandono de la nave algunas otras anomalias han contribuido a enrarecer cualquier explicacion razonable del suceso: las mas de 500 millas navegadas desde su ultima posicion registrada en un tiempo improbable para un barco sin tripulacion, deterioros recientes de mas de 2 metros en ambas amuras provocadas por un instrumento cortante, los portillos cerrados en la caseta de popa y las diferencias temporales entre los registros del diario de navegacion y los de la pizarra de cubierta.   Sin embargo la necesidad de encontrar alguna explicacion desvio la atencion hacia un posible motin, teoria que finalmente quedo sin sustento a partir de una antigua espada con la cruz de Saboya, recuerdo personal del capitan Briggs, hallada en el camarote con manchas rojizas en su acero, tal vez de oxido, la que motivó un analisis cientifico de las mismas para mas tarde comprobarse que no eran de sangre.

Solly Flood continuaba aferrado a su teoría de sangrientas violencias y terminó su informe (rendido al parecer antes de que el Dr. Patrón analizara las supuestas manchas de sangre) con el siguiente párrafo:  “Mi opinión personal es la de que la dotación se emborrachó, y los hombres bajo la influencia del alcohol asesinaron al capitán Briggs, a su esposa, su hija y al contramaestre. Que después estropearon las amuras del barco con objeto de dar la apariencia de haber encallado en una roca o haber sufrido colisión, y así inducir al capitán de cualquier barco que pudiera recogerlos si los veía a alguna distancia, que no merecía la pena salvar el barco, y que en cualquier fecha entre el 25 de noviembre y el 5 de diciembre, huyeron a bordo de algún barco que se dirigía a América del Norte, del Sur o a cualquier puerto de las Antillas“.

Nunca se supo nada de los que embarcaron en él en noviembre de 1872. El capitán Morehouse, que había mandado el Dei Gratia, murió en 1905. Hasta el fin creyó lo mismo que su hijo Harry y también el Dr. Cobb (sobrino de Briggs), que el Celeste fue abandonado en un momento de pánico incontrolado (probablemente debido al temor de una explosión de alcohol que se encontraba en la bodega) y que toda la gente se hundió en el chinchorro.

El caso del Mary Celeste, que ya en 1873 desconcertó a los investigadores (entonces inclinados a una explicación razonable), con el transcurso de los años se ha ido enmarañando hasta tal punto, que hoy en día se hace muy difícil distinguir entre lo que es real o pura fantasía.

Fuentehttp://www.paralibros.com   (Fragmentos de la siguiente fuente bibliografica). (1)
Libro: Naufragios, batallas y tragedias en la mar – Hanson W. Baldwin
(1959)


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Joseph Conrad

Como buen marino, suelo releer con cierta frecuencia las extraodinarias novelas de Joseph Conrad. Para mí Conrad es uno de los grandes autores de todos los tiempos, y en los últimos meses he disfrutado de nuevo con Lord Jim, El Corazón de las Tinieblas, El espejo del mar y Crónica personal. Tenía la intención de escribir algo sobre alguna de ellas, pero casualmente cayó en mis manos Damn! A Book of Calumny cuyo autor es H. L. Mencken, otro grande de las letras mundiales y ferviente admirador del escritor anglo-polaco.

HLHENCKEN

H. L. Mencken

Conrad es caudaloso como el océano, y sus obras son sabrosos frutos de mar pescados por quien llegó a ser capitán de un barco mercante. La prosa de Conrad no es directa, recta, limpia. Está plagada de meandros, contradicciones, subterfugios, descripciones, paradas bruscas, bandazos. La historia, en la mayoría de sus libros, se va formando poco a poco, como un puzzle.

A Henry Louis Mencken –conocido como el “Sabio de Baltimore” y considerado uno de los escritores más influyentes de los Estados Unidos durante la primera mitad del siglo XX– le encantaba Conrad. En su conocido Libro de los Insultos, este polémico y heterodoxo escritor habla sobre Edgar Allan Poe, Mark Twain, Ambrose Bierce y Joseph Conrad. Casi nada. Y fíjense lo que dice de este último: “Tenemos que considerar El Corazón de las Tinieblas como el arquetipo de toda su obra y la piedra fundamental de su sistema metafísico. Aquí tenemos todas las aspiraciones y esperanzas humanas imaginables, reducidas a un denominador común de locura y fracaso, y tenemos una pieza de humor infinitamente perspicaz y mordaz.” (…) The end of the tether, traducido en España como Con la soga al cuello, “es una de las mayores narrativas, largas o cortas, en lengua inglesa, y con Los herederos y El Corazón de las Tinieblas compone la mayor obra literaria e imaginativa del Siglo XX.”

Y continúa Mencken: “Pero ningún otro de sus libros, ningún otro, me parece conservar de modo tan firme el alto nivel, tan satisfactorio y maravilloso, como El Corazón de las Tinieblas. Hay en esta obra una perfección que sólo se encuentra rara y milagrosamente en la prosa de ficción. Casi podríamos decir que pertenece más a la música. No consigo imaginarme la falta de una única frase en la novela sin dejar un fallo visible; es tan esquiva y agotadora, de principio a fin, como una huída. Y tampoco puedo imaginármela añadiéndole una sóla frase sin causarle daño. Es austeramente perfecta, como el lento movimiento de la Sinfonía Inacabada.”

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Lord Jim no es –hablando de otra de sus grandes novelas– una opera prima por casualidad, una montaña aislada. Al contrario, es una unidad en una larga serie de obras extraordinarias y casi incomparables, una serie que brotó, de golpe y con arrebato, desde su Almayer’s Folly (La locura de Almayer), desafío a la nobleza y a las clases cultivadas, magníficamente planeada y construída meticulosamente. A cada lectura, se acrecienta su valía. Si no es una obra de un genio, entonces no existe ninguna otra obra de un genio en nuestro planeta.”

Así habló H. L. Mencken de Conrad, y yo se lo agradezco. Por cierto, si alguien no ha tenido todavía la ocasión de bucear en el mar de las palabras de Conrad puede ver, al menos,  Apocalipsis Now, película inspirada en El Corazón de las Tinieblas. En ella Marlon Brando interpreta el papel de Kurtz, el gran personaje que vivía en el corazón del bosque. O, si se prefiere, en el de las tinieblas.

El 18 de septiembre de 2010, nuestro querido Chile celebrará doscientos años de vida republicana. Esta fecha conmemora un hito emblemático en nuestra historia: el inicio del proceso que nos llevaría a ser una Nación independiente.
bicentenario

Para ello “La Comisión Bicentenario” asesora a la Presidenta de la República en el diseño y coordinación de los proyectos y actividades para la conmemoración del  “Bicentenario Chile 2010“.  Se están preparando programas en todos los ámbitos culturales, foros, obras por mas de 200 iniciativas, debates, programas nacionales e internacionales, eventos culturales excepcionales y diversas instancias para conmemorar y celebrar esta trascendental fecha.

Dentro de los cientos de actos conmemorativos, hay uno de ellos que debo destacar: la inédita “Gran Regata del Bicentenario” en la cual, nueve maravillosos buques escuela zarparán el día 2 de febrero desde Brasil y terminarán en México el 28 de junio, tras recalar en 16 puertos. Durante su travesía por Chile tocarán los puertos de Punta Arenas, Talcahuano y Valparaíso. Esta importante regata ha sido organizada por la Armada de Chile y Argentina.

Esmeralda

Esmeralda

Los países que participan con sus imponentes buques escuelas son: Chile con su “Esmeralda“, España con el “Juán Sebastián de  Elcano“, Ecuador con el “Guayas“, Venezuela el “Simón Bolívar, Uruguay con el “Capitán Miranda“, Colombia con el “Gloria“, Argentina con el “Libertad“, Mexico con el Cuauhtémoc”  y Brasil con el buque del mismo nombre.  Curiosamente todos ellos  -excepto los buques de Argentina y Brasil- fueron construidos por astilleros españoles durante el siglo pasado.

Esta regata  contempla una navegación estimada en aproximadamente 11.000 millas náuticas (unos 20,000 Kms) y no cabe la menor duda creará una inmensa expectación a nivel mundial, sobre todo, entre los que amamos  la mar y la navegación a vela.

El bergantín goleta “Esmeralda” fue construido en Cádiz en mayo de 1953 y  el  “Juán Sebastián de Elcano”, en la misma ciudad,  en abril de 1927.  Ambos buques son gemelos

El Bergantín goleta “Juán Sebastián de Elcano” ha completado varias vueltas alrededor del mundo y navegado mas de un millón de millas, hasta la fecha.

Luis Irles

El nacimiento del “S/S Edmund Fitzgerald”, se remonta el 1 de febrero de 1957.

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La Nortwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee (Wisconsin), contrató a la Great Lake Engine Works del Río Rougue (Michigan), para la construcción de un buque granelero para navegar por los Grandes Lagos. En el contrato se estipulaba que el barco seria el mayor de Los Grandes Lagos. GLEW comenzó la construcción el 7 de agosto de 1957. La Nortwestern anunció que le pondría el nombre Edmund Fitzgerald por el padre del Presidente de la compañía, que había sido capitán mercante. Fue botado el 8 de junio de 1958.

El buque tenía 24.131 Tn. La bodega de carga tenía un total de 20 escotillas, cada una de 3,53 m × 16,5 m y un casco  de acero 8 mm de espesor. Disponía de 2 motores a vapor y una eslora de 222 mts. de largo. Fue el barco más grande de Los Grandes Lagos, un récord que  mantuvo hasta 1970, cuando el “Lakers” surcó esas aguas

El “SS Edmund Fitzgerald”, comenzó sus operaciones el 13 de septiembre de 1958, donde hizo su primera entrega al Noroeste, a la División de transporte de Columbia de la Oglebay Norton Corporation. Durante los 17 años siguientes, el Fitzgerald transportó taconita desde las minas de Duluth, Minnesota, a las obras en Detroit, Toledo y otros puertos más. Antes del acontecimiento del 10 de noviembre de 1975, sufrió 5 colisiones.

La primera fue en 1969 cuando queda varada; la segunda, en 1970 después de colisionar con el “SS Hochelaga“.   Ese mismo año, también choca contra el muro de una esclusa. En 1973 y 74 vuelve a colisionar nuevamente. También, perdió su ancla en el río Detroit en 1974.
Los marinos tenemos la certeza que hay barcos que nacen “malditos“.  ¿Serían estos acontecimientos una premonición de lo que vendría?..

Su último viaje.

La tarde del 9 de noviembre de 1975 zarpó hacia la fábrica de acero en Zug Island, cerca de Detroit, Michigan, al mando del capitán Ernest M. McSorley, con un cargamento de taconita.
Un segundo carguero, el “Arthur M. Anderson“, con destino a Gary, Indiana, se unió a la ruta con el Fitzgerald.
El Fitzgerald, era más rápido. Por la popa, el “Anderson” lo seguía a unas cuantas millas de distancia.

Cruzando el Lago Superior, a unos 13 nudos ( 24 km/h), los dos barcos se encontraron con una feroz galerna. Los avisos meteorológicos del momento, indicaban vientos de casi 100 km/h y olas de más de 10 mts. de altura.
Debido a la magnitud de la tormenta, el Soo Locks se tuvo que cerrar. Los cargueros alteraron sus rutas para capear  la tormenta -dirigiéndose hacia el norte- buscando refugio en las costas de Canadá. Más tarde cruzarían a Whitefish Bay,  enfilando a las esclusas de Sault Ste.Marie.

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En la tarde del 10 de noviembre, el “Fitzgerald” dio un informe sobre los daños producido por la tormenta, que incluía la pérdida del radar, pero que no tenían  problemas demasiado serios. Esta, se mantuvo en contacto radial con el “Anderson”.

La última comunicación recibida por el “Anderson” llegó aproximadamente a 19:10, cuando el “Fitzgerald” le informaba de: “olas inmensas que rompían sobre el buque“. El capitán McSorley dijo: “Aguantamos como podemos“. Pocos minutos después, se cortó repentinamente la radio  y no se oyó ninguna señal de socorro.

10 minutos después de lo sucedido, no pudo ser detectado por el radar del “Anderson“. A las 20:32 se le informó a la Guardia Costera de Los Estados Unidos de lo acontecido.

Ese dia, el lago Superior se tragó al “Edmund Fitzgerald”,  junto con los 29 miembros de su tripulación y una carga de casi 26.000 toneladas de mineral. El naufragio se transformó en casi una leyenda local. Treinta años después, investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison han desarrollado una simulación de la tormenta implicada utilizando la última tecnología en pronósticos meteorológicos.

El canta-autor Gordon Lightfoot, hizo famoso este trágico suceso con su composición “The wreck of the Edmund Fitzgerald”

El pasado lunes, 19 de enero, se cumplieron 200 años del nacimiento, en Boston, de Edgar Allan Poe. A los diversos y destacados homenajes que en lo literario le aguardan, in memoriam, al excelso escritor, quizá valga la pena dedicar un minuto de reflexión sobre su capacidad de exploración del terreno científico de su época, a raíz de una lectura de La narración de Arthur Gordon Pym.

poeRecientemente finalicé la relectura de “La narración de Arthur Gordon Pym” (The narrative of Arthur Gordon Pym of Nantucket) , en la excelente traducción de Cortázar (Alianza Editorial). Mis sensaciones fueron otras a las tenidas en la adolescencia. Suele pasar con casi todas las relecturas. Recordaba un relato marinero fantástico, un viaje al Polo Sur cuando el mundo era mucho más grande y no existían los medios de navegación actuales –ni marítimos ni, obviamente, aéreos–, ni los satélites artificiales con los que escudriñar nuestro punto azul pálido. Tampoco la basura espacial dificultaba la visión de nuestro mundo, ni la observación del cielo, por otra parte. El misterio acechaba en el piélago a los marinos que perseguían completar las cartas de navegación descubriendo nuevas islas, no holladas por pie humano, o habitadas por tribus ignotas.

Encontramos en el relato, como no podía ser de otro modo, un Poe imaginativo y descriptivo, que nos descubre algunas especies improbables, y otras imposibles –aunque verosímiles en el mundo del siglo XIX–, seguramente influenciado en un contexto en el que llegaban a Europa constantemente nuevas especies para coleccionistas y registros de las sociedades científicas, museos y jardines botánicos.

Con los datos meteorológicos a su alcance, Poe crea atmósferas diversas en las que las galernas y los temporales salpican al lector, y elucubra zonas templadas cerca de la Antártida, basándose en las registradas corrientes cálidas subantárticas, en las que inventa islas con extraños moradores. La verosimilitud del relato de Gordon Pym se cierra con una avalancha de datos de navegación reales, de récords de navegación, cuando llegar un grado más al Sur era toda una proeza marinera: no todos los paralelos terrestres eran conocidos.

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Las duras dificultades que desde el principio impone a sus personajes producen un descenso dantesco a lo más miserable del alma humana, cuando el hambre y las calamidades imponen su ley a la razón. Poe sabía que el mundo se alejaba de la naturaleza y, por eso, nos devuelve a ella, a nuestra naturaleza más profunda. Porque es en lo psicológico, como siempre, donde Poe triunfa y expone entonces sus más abyectas manías, que van de la locura al canibalismo, imponiendo la ley de su pensamiento al indefenso lector.

Les recomiendo la obra de Poe fuera de un contexto científico como éste. Poe no tuvo la capacidad de anticipación de Verne, ni asimiló totalmente la ciencia de su tiempo en sus novelas. Uno puede esbozar una sonrisa en determinadas descripciones de animales fantásticos subantárticos. Ahora bien, tuvo la imaginación –y la erudición– suficiente como para inventarse especies, mundos y lenguas, que, aunque no existiesen en realidad, fomentaron e influyeron al género fantástico y la ciencia ficción posterior, desde H.P.Lovecraft a Anne Rice.

Lean la novela inconclusa, la novela abierta que supone La narración de Arthur Gordon Pym, que el propio Verne intentó rematar en La esfinge de los hielos. Personalmente me he animado a seguir –en verano que tendré algo más de tiempo– a ver qué imaginó Verne en la Antártida. Disfruten con los maestros y los orígenes de la ciencia ficción.

Toni Hernández
En: e-ciencia

¿Porqué relato la historia de la Isla de San Borondón, cuando este post lleva por título “La Isla Podestá o Isla Fantasma”? Resulta que buscando con Google Earth los islotes de “San Félix y San Ambrosio” (pertenecientes a Chile), observé un pequeño punto -al oeste de las mismas- que indicaba la presencia de una minúscula porción de tierra. Al aumentar la potencia del zoom me llevé la sorpresa de leer “Isla Podestá“. Seguí acrecentando la potencia del zoom y, súbitamente, tanto el nombre como el puntito blanco desparecieron… Muy intrigado recurrí (una vez más) a Wikipedia para comprobar si realmente existía, ya que durante los muchos años que navegué e hice acopio de amplios conocimientos de geografía, nunca escuché mención alguna sobre ella. Fue así como encontré la fascinante historia de esta isla que me recordó la misteriosa leyenda de la Isla de San Borondón, y que paso a relatarles seguidamente.

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Ínsula de San Borondón

Las Islas Canarias son siete… y sin embargo, se busca una octava. Se trata de la isla fantasma, la isla misteriosa, la isla de San Borondón. San Borondón es la forma canaria de Saint Brendan o Saint Brandan de Clonfert,  monje irlandés, protagonista de uno de las leyendas más famosas de la cultura celta: el viaje de San Brendan o Brandan a la Tierra Prometida de los Bienaventurados, las islas de la Felicidad y la Fortuna.
     
Según la tradición irlandesa, Brendan era un monje de Tralee -en el condado irlandés de Kerry- ordenado sacerdote en el año 512 d.C. Partió junto a otros 14 monjes en una frágil embarcación que se internó en el Atlántico. Brendan y sus compañeros, llegaron a una isla en la que desembarcaron. Estaba llena de árboles y otros tipos de vegetación. Celebraron misa, y de pronto la isla comenzó a moverse. Se trataba de una gigantesca criatura marina, sobre cuyo lomo se encontraban los monjes. Después de muchas peripecias, Brendan consiguió regresar a Irlanda.
    
Lo cierto es que desde el siglo XV -a lo largo del cual las Islas Canarias son conquistadas- comienzan a oírse los relatos de una octava isla, que a veces se divisaba al oeste de La Palma, El Hierro y La Gomera. Cuando los navegantes intentaban aproximarse a ella, y se encontraban a la vista de sus costas y montañas, la isla era envuelta por la bruma y desaparecía completamente. Evidentemente, la isla fue rápidamente identificada con la mítica isla-ballena de San Brendan, cuyo nombre se convirtió, en Canarias, en “San Borondón”.

En algún tratado internacional firmado por el Reino de Castilla -haciendo referencia a Canarias- se hablaba de la soberanía Castellana sobre “las islas de Canaria descubiertas y por descubrir” (como quien dice “por si acaso”…) La isla fue llamada “Aprositus” y en otras versiones de la leyenda recibe el nombre de “Antilia” o “Isla de las Siete Ciudades”, villas que se suponían fundadas por siete legendarios obispos. En los archivos del siglo XVIII aparecen investigaciones oficiales realizadas por las autoridades de la Isla del Hierro, en la que declaran decenas de testigos que afirman haber visto la isla encantada desde las cumbres herreñas. A raíz de ello partió de Santa Cruz de Tenerife una expedición en busca de la isla.

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Isla Podestá o Isla Fantasma

Isla Podestá es el nombre que se ha dado a un supuesto islote que fue reportado como avistado en 1879 en el sureste del Océano Pacífico frente a las costas de Chile y cuya existencia no ha sido probada con nuevos avistamientos. Fue presuntamente descubierta por un marino italiano de apellido Pinocchio, capitán de un navío llamado “Barone Podestà” en 1879, quien la describió con una pequeña isla ovalada con una circunferencia de algo menos de una milla y de 40 pies de altura, a 1.390 km al oeste de la ciudad chilena de Valparaíso. Inicialmente se difundió la noticia de que se hallaba a 870 millas náuticas de las costas continentales de Chile. Algunas fuentes señalan que Pinocchio reportó la isla en Chile y otras, que lo hizo en Italia al regresar de su viaje.

Hasta 1935 figuró en las cartas náuticas de los Estados Unidos pero desde entonces, al no ser encontrado indicio cierto de su existencia se la retiró. Algunas fuentes no confirmadas indican que en 1974 la Armada de Chile comunicó haber encontrado algunos islotes que se sumergían durante la marea alta a coordenadas 32°15′S  – 89°08′W  como una eminencia de la cordillera submarina llamada Cordón Roggeveen.

Ha permanecido incluida en mapas cartográficos chilenos como por ejemplo el Derrotero de la Costa de Chile Vol. N° 1 “De Arica a Canal Chacao”, y se aclara, sin embargo, que su ubicación geográfica es incierta y su registro tiene como objeto advertir a los navegantes de los posibles peligros que su existencia tendría para la navegación. No ha podido ser identificada mediante imágenes satelitales y la inexactidud -en la determinación de su posición en 1879- se considera como causa probable por la cual no ha vuelto a ser hallada. 

Pero como pueden ver, al igual que en el tratado firmado por el Reino de Castilla -sobre la soberanía de la posible octava isla Canaria- también aquí hemos hecho lo mismo por si acaso..”

 

Fuentes: Wikipedia y Mundo Paranormal.

“Muchos desconocen o subestiman la labor que realizó Juan Fernández en el océano, ya que lamentablemente sus descubrimientos no fueron del todo reconocidos en su época, ¿por qué?, aún es un misterio, sin embargo, claro está que fue el descubridor de este archipiélago hace más de 400 años.
A continuación relataremos su historia.” 

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Nació por el año 1528 o 1530 en Cartagena (España), aunque también se dice que era portugués, pero claro que ésta se encontraba al servicio de la Corona española.
 
Con el objeto de encontrar una nueva ruta de navegación entre El Callao, en Perú, y Penco en Chile se hizo un viaje exploratorio, en el cual demoró 30 días, cuando regularmente en esa época demoraban alrededor de seis meses. Esto trajo consigo graves consecuencias, ya que fue acusado de “brujería”, la historia cuenta lo siguiente: “Juicio del Santo Oficio de Lima contra el Piloto Mayor Juan Fernández , acusado de navegar por arte diabólica…”. Así estaba siendo juzgado este navegante, quien llevaba más de 40 años haciendo la ruta del Callao a Chile. Aprendió del marino de La Coruña, Hernando Lamero Gallegos de Andrade, que el régimen de los vientos de mar adentro eran totalmente distintos que el de los cercanos al litoral. Juan Fernández, dedujo entonces que, si se alejaba de las costas unas cuatrocientas millas, podría vencer el obstinado viento sur, que inutilizaba las velas de los navíos que navegaban del Callao a Penco; y por otra parte haciendo esta ruta por alta mar, terminaría con el agotador sistema de utilizar solamente el día para navegar, y de amarrar por las noches el barco a las rocas de la costa, para evitar encallar en los obstáculos de la costa. Fue así como llevó a cabo su plan viajando por alta mar, aprovechando el viento sur en sus velas y sin hacer escalas, tardando tan sólo 30 días. 

Nadie creyó tal hazaña, pero Juan Fernández contaba con la bitácora de viaje del rumbo emprendido, y logró convencer al celoso tribunal acerca de la realidad física de su ruta.

Fue en ese enjuiciado viaje donde avistó el 6 de Noviembre de 1574 dos islas, bautizándolas con el nombre de San Félix y San Ambrosio (aunque no se reconoce de manera cierta su descubrimiento), para continuar la ruta hacia el sur sin variar latitud, donde finalmente descubrió días después (el 22 de Noviembre de 1574) dos islas más, las cuales bautizó con el nombre de Santa Cecilia (posteriormente Más a Tierra y actual Isla Robinson Crusoe) y Santa Clara.

juan-fernandez3En el año 1576 realiza una nueva exploración por el Pacífico Sur, en la cual también “se dice”, ya que no existen pruebas concretas de ello, que descubrió las islas de Nueva Zelanda y Australia.
En sus diversos viajes por el océano, se encontró con diversos enfrentamientos en el cual mostró valentía y solidaridad. Prueba de ello fue el encuentro con el pirata Francis Drake, quién en 1578 saqueó e incendió la nave de Hernando Lamero en la Bahía de Valparaíso. Juan Fernández al ver la amenaza de este pirata en las costas Chilenas, emprende un viaje junto al dueño de la embarcación afectada hacia el Callao avisando a las poblaciones costeras la presencia del temido corsario inglés.

Recién en el año 1589, recibió el reconocimiento de sus hazañas, con el nombramiento de “Piloto Mayor del los Mares del Sur”. Año que además contrae matrimonio con Francisca de Soria. Más adelante en el año 1592 gracias a los servicios prestados a la corona Española recibe un terreno en Rauten, zona de Quillota. Fue allí donde pasó los últimos días de su vida hasta fallecer en el año 1599.

La credibilidad de sus hallazgos, confirmadas por quienes escribieron sobre los descubrimientos del mar del sur, viene de un memorial que un abogado, el ilustrado Luis de Arias dirigió a Felipe III a principios del siglo XVIII. En este documento, aseguraba que el Piloto Juan Fernández había encontrado a ochocientas leguas de la costa de Chile, a la altura del grado 40, latitud de Valdivia, “Unas tierras hermosísimas y provistas de gentes blancas y bien vestidas, civilizadas y hospitalarias, que ofrecieron a los extranjeros la producción del país del gran Continente austral que infructuosamente se buscaba”. 
 
Luis de Arias puso esta narración en manos del propio descubridor, o sea de Juan Fernández, quien la habría relatado a “personas de mucho crédito y autoridad”. Fue así como en el año 1770 el geógrafo Delrymple, incorporó esta relación en su Libro “Colección de viajes”, exponiendo que Juan Fernández mostró a muchos en Chile el país que había descubierto, actual Nueva Zelanda y Australia. Delrymple, se dejó llevar por su credulidad hasta marcar en la carta geográfica del Pacífico el descubrimiento, señalándolo frente a Valparaíso en el grado 90º del meridiano de Londres.
Esta suposición demuestra que, aún en el siglo XVIII, cuando el Capitán James Cook descubría todos los días un nuevo grupo de islas, o las costas de un país, la geografía del mar del sur aún era desconocida.

Fuente: http://www.comunajuanfernandez.cl/

Me faltan adjetivos para definir –en en unas pocas líneas– la calidad humana, la modestia, la generosidad y el enorme cariño que mantiene hacia el mar nuestro admirado y queridísimo colega y amigo José, creador y autor de El mar, qué gran tema para hablar, posiblemente el mejor y más completo blog náutico de toda la red. Mi agradecimiento hacia él es, asímismo, enorme. Por tercera vez en pocos meses, este incansable y apasionado Funkoffizier ha tenido el bonito detalle de compartir con este faro austral el premio recibido por otra excelente bitácora marinera: Navegante del Mar de Papel, así que, mi apreciado colega y amigo, quisiera darte de nuevo mis más sinceras gracias y decirte, desde este lejano Chile, que me siento muy orgulloso de recibirlo viniendo de ti… Un fuerte y marinero abrazo, José.

Y ahora, siguiendo las normas establecidas en estos casos (según tengo entendido), y como prueba de cariño y admiración hacia algunos de los blogs que me gustan y aprecio –pero sobre todo a las personas que los han creado y mantienen– tengo el placer de otorgar/compartir este hermoso y oceánico premio con:

Por tierras del norte

Patricia Gómez

El Club de los Poetas Muertos

Viajes con encanto

Capitana666

jusamawi

La chica del faro

Sirena varada

El Bestiario de Amanita

Denise Makedonski

Karen Blixen

Universos

Trazos de piel

Andanzas y vivencias de la gata Flora

Gracias a todos. Y como dice José: “Gracias por acompañarnos en esta hermosa singladura”

Luis Irles

Para Tony & Co. 

Ahora que ya no necesito la constancia de noches difusas en el Barrio Gótico, de músicas dispersas, de viejos amigos que pasean sonámbulos sus meditaciones de siempre; justo ahora que ya no necesito esto, ir alguna que otra vez de copas y reflexionar no tienen por qué ser actividades incompatibles, ni siquiera a altas horas de la madrugada, después de no haber conseguido tocar el cielo de la noche. Lo malo es cuando te da por pensar en lo que cuesta un trago (no lo que vale, que es cosa de necio confundir valor y precio) y concluyes que resulta un verdadero despropósito que la suma nocturna de un refresco y un poco de ron, en ocasiones de dudosa procedencia y destilación, cueste lo mismo que un menú de dos platos, bebida y postre en un restaurante, por no hablar de su equivalencia en kilos de arroz o botellas de ese mismo refresco a precio de supermercado. Ese pensamiento ha perseguido a más de cuatro en sus noches de juerga (sin necesidad de acordarse del hambre que hay en el mundo), y ha sido rotundamente cruel cuando ya no quedaba en sus bolsillos ni un solo euro más para destinarlo a carísimas consumiciones. La rebeldía ante esa situación sólo puede llevar a la melancolía abstemia, al clandestino mundo de la petaca o, peor aún, a entender y justificar las razones del botellón como forma de vida, relación social y unidad de destino en lo universal, aunque no se compartan sus consecuencias sobre el paisaje urbano ni el carácter compulsivo que muchas veces aqueja a quienes lo practican en las más concurridas plazas públicas.

Escandalizarse por el precio de un gin-tonic en los locales de moda es una costumbre que data incluso de antes del famoso mayo del 68. El camino está lleno de vestiduras rasgadas y rostros estupefactos de quienes, por generosidad u osadía, cuando no para impresionar, se han aventurado a pagar una ronda completa sin reparar en el número de beneficiarios. Demasiada pasta para tan poco líquido, habrá pensado quien no acierte a entender las profundas y últimas razones que otorgan todo su valor añadido a esa mezcla casi nunca sabia y casi siempre chapucera de refresco, bebida alcohólica, hielo y limón, en un local de luz tenue y música de fondo. La categoría del establecimiento no suele ser causa mayor. Tampoco es normal que el incremento de precios al consumo se decrete directamente proporcional al contoneo rumboso, al escote inmenso o a los ardientes y rojo sangrantes labios de esa camarera tan arrebatadoramente hermosa. Suele ser vacilona pero no siempre maleducada, y en cualquier caso no justifica que el coste del producto en origen se multiplique casi por diez al pasar por sus manos… Para mí que estás pagando el clima favorable para la sociabilidad y el encuentro, aunque muchas veces dé la impresión, como en la película, de que nadie conoce a nadie.

Bohemian Ink

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Nave de la marina militar inglesa de la segunda mitad del siglo XVII

Este breve post pretende rendir un sincero homenaje a las legendarias aventuras marineras que el hombre ha protagonizado a lo largo de la Historia. Son relatos fantásticos –recogidos en multitud de libros, películas, canciones, leyendas mitológicas y obras de arte– tejidos en torno a las aventuras y viajes de seres legendarios a los que el dominio del mar proporcionó mayor prestigio que las aventuras y los viajes por tierra.

Pero, ¿quién puede remontarse más allá del nebuloso mundo prehistórico, cuando el primer hombre fascinado –y aterrorizado al mismo tiempo– afrontó el mar? ¿Qué le empujó a aquella extraordinaria aventura? ¿Qué peligro o qué urgente necesidad le dio el valor suficiente para afrontar el «mar sonoro», los vientos, las corrientes, el terror de las tempestades y de los monstruos marinos? Nadie podrá decirnos nunca qué aventuras corrieron aquellos primeros y auténticos héroes.

Y tampoco sabremos nunca quién fue el primero que labró los troncos en forma de barca, ni quién «inventó» (aunque se trata de una invención tan importante como la de la rueda) los remos. Ni quién descubrió el timón. No nos queda ninguna leyenda, ningún testimonio de quién fue el primero que quiso aprovechar la fuerza del viento y montó una verga y ató toscamente a ella la primera vela. La oscuridad de los milenios prehistóricos cubre la historia de la primera navegación. Se supone, se investiga, se formulan hipótesis. Razas humanas semejantes entre sí, originarias de un mismo tronco, viven en islas y continentes que distan centenares o incluso a veces millares de kilómetros unos de otros.

¿Llegaron allí por mar quizá hace doscientos mil años empujados por una erupción que sacudió su tierra, o por hambre, o para huir de un agresor también llegado en «naves»?

Muy difícilmente se llegará quizá algún día a escribir la verdadera historia de los primeros viajes realizados por mar por la humanidad y, con ellos, de las primeras y fundamentales invenciones que hicieron posible la navegación marítima.

UN BLOG SUMAMENTE ECLÉCTICO

BIENVENIDOS AL FARO…

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Espero -con gran ilusión- recibir vuestras colaboraciones, comentarios, fotos, vivencias y correos, que puedan ayudarme a ir desarrollando este Blog. El Faro del Fin del Mundo pretende seguir una línea entretenida y diversa -aunque debo confesar mi debilidad por los temas náuticos- pero, al mismo tiempo, publicando narraciones, poemas y textos de calidad y, por qué no, también con historias divertidas. El humor, no lo olvidemos, es importante en nuestras vidas. Gracias de nuevo.

Luis Irles

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UN BONITO REGALO DE TONY T., DE “CAFÉ & BLOGS”

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Nuestro entrañable amigo Tony T., miembro del grupo Café & Blogs, nos ha sorprendido muy gratamente al crear EL FARO MAGAZINE, una bitácora en la que ha comenzado a publicar una selección de artículos aparecidos en este Faro desde su inicio. Desde aquí le damos las gracias por el hermoso detalle que ha tenido con nosotros.

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POESÍA: "Soliloquio del Farero", de Luis Cernuda.

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PREMIOS A ESTE BLOG

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Premio otorgado por Jon Kepa y su blog "Enseñanzas Náuticas"

Gracias por el premio, navegante de mares de papel.

PREMIO DARDO

Otorgado a este Faro por el blog El mar, qué gran tema para hablar, capitaneado por nuestro colega y buen amigo José, al que quedamos sumamente agradecidos.

PREMIO CALIDEZ

Gracias a Patricia Gómez, Binah, excepcional ser humano y poeta, por concedernos este hermoso premio.

PREMIO AL ESFUERZO PERSONAL

Nuestro generoso e incansable amigo Funkoffizier, de El mar qué gran tema para hablar, vuelve a premiar a este Faro, lo cual nos llena de orgullo y agradecimiento.

PREMIO CAMPANHA DE AMIZADE

Agradecemos profundamente a Jon Kepa, creador del blog Enseñanzas Náuticas el habernos concedido el premio Campanha de Amizade. Muito obrigado, amigo.

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Gracias a nuestra amiga Narkia por este bonito premio.

PREMIO OTORGADO POR CAPITANA

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Nuestra muy querida amiga Capitana nos ha honrado con este bonito premio. Le agradecemos muy mucho el detalle que ha tenido con nosotros.

PREMIO OTORGADO POR TIACHEA Y, NUEVAMENTE, POR JON KEPA

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Tiachea, desde su Bitácora de Melusina nos ha honrado con este hermoso premio. Le agradecemos muy sinceramente su hermoso gesto. Así mismo, mil gracias a mi colega y amigo Jon Kepa, que ha tenido la gentileza de volver a compartirlo con nosotros.

PREMIO A LA HONESTIDAD

Premio a la Honestidad_thumb[1]

El Grand Chef de Oídococina!, ha tenido la gentileza de obsequiarnos con un exquisito plato recién salido de sus creativos fogones. Le quedamos enormemente agradecidos por este hermoso detalle.

UN REGALO DE 'TINTERO Y PINCEL'

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Nuestra admirada amiga María, cuyo talento artístico puede comprobarse en su blog Tintero y Pincel, nos ha honrado con este simpático "Cracking Crispmouse Bloggywog Award". Un detalle que le agradecemos de todo corazón.

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TIERRA SENTIDA

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OBRAS DEL ARTISTA SEBASTIÁN MÁRQUEZ

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BARCELONA

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