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  Internet ha dado una nueva vida a la cartografía. Triunfan los mapas, las aplicaciones de geografía (les recomiendo una llamada Geomaster), la geolocalización… Y, sin embargo, en la memoria permanecerán para siempre los mapas de Piri Reis. Se cumplen ahora 500 años desde que el almirante dibujara las Américas y la costa de la Antártida, mucho antes de ser descubierta…

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Piri Reis podría ser el protagonista de un capítulo de Cuarto Milenio. Fue un adelantado a su tiempo, un marinero culto que ha sobrevivido como un héroe, incluso como un visionario. Este almirante turco (1465-1554), políglota y cartógrafo, guerreó contra Venecia y contra los mamelucos de Egipto, donde acabaría sus días decapitado. Y sitió Gibraltar por orden de los otomanos. Pero su leyenda viene de otra de sus pasiones, la cartografía.

El mapa de Piri Reis, del que ahora se cumplen 500 años, muestra la costa occidental de África, la costa oriental de América del Sur y la costa norte de la Antártida. Fue elaborado en 1513, publicado en 1523, extraviado y recuperado en 1929, y ahora se guarda con celo en el Museo Topkapi Sarayi de Estambul. La precisión de sus líneas siempre ha sido un misterio, sobre todo el hecho de que incluyera la Antártida, entonces por descubrir.

Esta representación gráfica de los nuevos territorios del Atlántico se elaboró como una power point de la época, para enseñarle visualmente a Selim I los descubrimientos de los españoles y los portugueses. Sin embargo, el atlas del almirante turco fue mucho más allá, hasta el punto de convertirse en una leyenda. ¿Cómo pudo dibujar América con tanta precisión, solo unos años después de la llegada de Colón? ¿Cómo pudo siluetear la Antártida, mucho antes de que nadie pusiera los ojos en sus hielos?

Respecto a la primera parte de la pregunta, parece que Piri Reis bebió directamente de los mapas elaborados por la tripulación de Colón. Era un marinero bien informado, con todo tipo de contactos, por lo que se supone que fue de los primeros en conocer y valorar la hazaña del descubrimiento. En cuanto al segundo interrogante, lo cierto es que en otros mapas medievales ya aparecían referencias a un territorio ignoto, que podría ser la Antártida. Sin embargo, el acabado tan perfecto de unos territorios tan desconocidos en Europa como cabe suponer sigue resultando asombroso. De hecho, el almirante es hoy un símbolo en Turquía, una referencia para todos los aficionados a la cartografía y a la belleza de los mapas.

Publicado por el ene 11, 2013

Fuente: http://abcblogs.abc.es/

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Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los “East Indiamen” y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy”.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA

Un experimentado capitán y su tripulación abandonan su barco muy cerca de las islas Azores sin motivo aparente, desapareciendo para siempre. Un enigma mayor hasta hoy, en la historia naval.


El 4 de noviembre de 1872 parte desde Nueva York con destino a Génova el bergantín Mary Celeste al mando del capitán Benjamín S. Briggs, acompañado por su esposa y su pequeña hija, Albert Richardson y Andrew Gilling como contramaestres y otros cinco marineros. El bergantin goleta es de registro estadounidense posee dos palos, 30 metros de eslora y 8 de manga esta en excelentes condiciones de navegabilidad, ha sido asegurado por la Atlantic Mutual Insurance Company y transporta una carga de 1700 barriles de alcohol. Una semana mas tarde parte tambien desde el mismo puerto la goleta de registro britanico “Dei Gratia” al mando de su patron el capitán David R. Morehouse, secundado por el contramaestre Oliver Deveau, con destino al Mediterraneo. Ambos capitanes se conocian tras años de recorrer los siete mares y ambos barcos cruzaran sus derroteros el 4 de diciembre en extrañas circunstancias a 600 millas de la costa portuguesa al norte de las Azores

Los sucesos a partir del 4 de diciembre
El “Dei Gratia”  llevaba unos 20 días de navegación cuando avistó aquel extraño bergantín y enmendó rumbo para ponerse al habla con él. En aquellos días de largas travesías por el océano, cualquier encuentro con otro barco constituía una ocasión de romper la monotonía y, Morehouse, se alegró muy especialmente al reconocer en él a la Celeste, el barco de su amigo Briggs. Pero esta alegría pronto se transformó en extraña sorpresa. En la caña de la Celeste no se veía a nadie; claramente podía apreciarse a medida que ambos barcos se aproximaban. Esto justificaba su navegación errante, al no haber nadie sobre cubierta para gobernar y mantener el barco sobre su rumbo. Quizá todo el mundo se encontraba bajo cubierta enfermo, empezando por su viejo amigo Briggs, entre ellos. ¿Estarían atacados por la peste?  Hizo repetidas señales, pero no recibió contestación, y por último hizo una señal de urgencia. Muy cerca ya, Morehouse utilizó su megáfono y gritó:
—¡Ah, del Celeste! –  La potente voz despertó diversos ecos sobre el mar, pero nadie contestó. Morehouse repitió una y otra vez sus gritos, sin obtener el menor resultado. Ordenó echar un bote al agua y que su contramaestre Oliver Deveau y dos hombres lo tripularan. Las palas de los remos chapotearon en el agua mientras Morehouse se apoyaba en la regala del Dei Gratia, y con una mirada de alarma y temor contemplaba al Mary Celeste que se movía a la ventura y borneaba a cada impulso del viento. De nuevo comprobó que el Celeste estaba portando de estribor (navegando al Oeste), en tanto que su foque estaba cazado en contra. Únicamente este foque y la trinquetilla estaban dados, el velacho bajo estaba cargado y el resto de las velas aferradas. Mientras el bote se acercaba al costado del Celeste seguía preguntándose qué podía ocurrirle al capitán Briggs para dejar la caña sin vigilancia y el barco navegando libremente sin nadie en cubierta. ¿Cuál sería la explicación? Pero no tardó en saberla. No había nadie a bordo; el Celeste estaba abandonado.

Deveau y sus hombres pasaron bajo la popa del bergantín goleta, bajo el escudo con el nombre pintado artísticamente (MaryCeleste~New York). Fueron palmeando por la borda hacia proa y saltaron a cubierta por los cadenotes, dejando a un hombre en el bote amarrado al costado. En cubierta no había nada, ni nadie, y abajo ocurría lo mismo. Deveau procedió a inspeccionar el barco.

La primera cosa que hizo fue examinar las bombas, que encontró en buen estado y señalaban una profundidad de un metro de agua en la bodega. La caseta de proa y la de la bodega estaban ambas abiertas (con la tapa de escotilla tirada en cubierta y vuelta hacia arriba cerca de la entrada a la bodega) y la bitácora estaba derribada y con su aguja rota. Había gran cantidad de agua entre cubiertas y la caseta de proa estaba llena de agua hasta la brazola. El chinchorro — el único bote que quedaba a bordo cuando el Celeste partió de Nueva York — había desaparecido de su emplazamiento sobre la escotilla principal y una sección del pasamanos de babor, que al parecer había sido quitada para arriar el bote, aún estaba tirada sobre cubierta. Los palos, al igual que los respetos, se encontraban en buen estado; el aparejo se hallaba en gran desorden y parte de la maniobra de babor había desaparecido.

Ocurría otra circunstancia anormal: seis portillos se abrían en la caseta de popa, dos en el camarote del capitán, el del contramaestre, el W.-C., uno en el pañol de víveres y otro mirando a la proa del barco, pero estaban todos tapados con lona y tablones.

El diario de navegación estaba sobre la mesa en el camarote del capitán, la pizarra de bitácora sobre la mesa del camarote.  Se había efectuado una entrada en el diario de navegación el 24 de noviembre y otra en la pizarra de bitácora el 25 de noviembre. Estas entradas indicaban que al mediodía del dia 24 de noviembre, diez días antes, la situación del Mary Celeste, obtenida por observación, había sido latitud 36°-56’17 N.; longitud, 27°-20′ W., unas ciento diez millas al Oeste de la isla de Santa María de la Azores. La entrada de la bitácora se refería a las ocho de la mañana del 25 de noviembre y registraba una marcación del punto oriental de Santa María, al S-SW,  a seis millas de distancia. Este era el último registro de cualquier tipo.

Había algo más:  unas pocas palabras escritas en la pizarra de bitácora sobre la mesa del camarote, al parecer con la letra de Albert G. Richardson, el contramaestre del capitán Briggs  “Francis (sic), mi muy querida esposa, Francis N. R.”   No existía ninguna documentación del barco a excepción del diario y de la pizarra de anotaciones del contramaestre. El sextante del capitán, el cronómetro y los libros de navegación habían desaparecido, no había ninguna corredera largada por popa o dispuesta para ser utilizada.

En la caseta de proa se veían las mismas muestras de abandono repentino e inexplicable. En la cocina el agua estaba más alta que en los alojamientos,  en los cigarrones había gran cantidad de agua (potable).  Esta primera inspección, aunque algo precipitada, convenció a Deveau de que además de no haber nadie a bordo del Mary Celeste, no existía ningún indicio que pudiera explicar el abandono del barco. Después de consultar con el capitán Morehouse a bordo del Dei Gratia, el contramaestre y dos hombres se comprometieron a poner en orden el aparejo del Celeste y conducir el barco a Gibraltar para ser tomado como salvamento. El capitán Morehouse de nuevo puso su barco al antiguo rumbo, y el primer capítulo del extraño caso del Mary Celeste quedó terminado. El Dei Gratia llegó a Gibraltar en la tarde del 12 de diciembre y el Celeste hizo lo mismo a la mañana siguiente.

Morehouse dio parte inmediatamente del salvamento a los armadores, y los aseguradores de Nueva York fueron notificados, tanto por Morehouse como por el cónsul americano Horatio J. Sprague, y mientras el capitán Winchester de Nueva York se preparaba para ir a Gibraltar, el tribunal del Almirantazgo en Gibraltar abrió un expediente y comenzó a tomar declaraciones.  El investigador principal era Mr. J. Solly Flood, que ostentaba el presuntuoso título de  “Abogado General de Su Majestad y Procurador de la Reina en su delegación del Almirantazgo y Apoderado General de Gibraltar”

Anomalias sin respuestas
Mas alla del inexplicable y repentino abandono de la nave algunas otras anomalias han contribuido a enrarecer cualquier explicacion razonable del suceso: las mas de 500 millas navegadas desde su ultima posicion registrada en un tiempo improbable para un barco sin tripulacion, deterioros recientes de mas de 2 metros en ambas amuras provocadas por un instrumento cortante, los portillos cerrados en la caseta de popa y las diferencias temporales entre los registros del diario de navegacion y los de la pizarra de cubierta.   Sin embargo la necesidad de encontrar alguna explicacion desvio la atencion hacia un posible motin, teoria que finalmente quedo sin sustento a partir de una antigua espada con la cruz de Saboya, recuerdo personal del capitan Briggs, hallada en el camarote con manchas rojizas en su acero, tal vez de oxido, la que motivó un analisis cientifico de las mismas para mas tarde comprobarse que no eran de sangre.

Solly Flood continuaba aferrado a su teoría de sangrientas violencias y terminó su informe (rendido al parecer antes de que el Dr. Patrón analizara las supuestas manchas de sangre) con el siguiente párrafo:  “Mi opinión personal es la de que la dotación se emborrachó, y los hombres bajo la influencia del alcohol asesinaron al capitán Briggs, a su esposa, su hija y al contramaestre. Que después estropearon las amuras del barco con objeto de dar la apariencia de haber encallado en una roca o haber sufrido colisión, y así inducir al capitán de cualquier barco que pudiera recogerlos si los veía a alguna distancia, que no merecía la pena salvar el barco, y que en cualquier fecha entre el 25 de noviembre y el 5 de diciembre, huyeron a bordo de algún barco que se dirigía a América del Norte, del Sur o a cualquier puerto de las Antillas“.

Nunca se supo nada de los que embarcaron en él en noviembre de 1872. El capitán Morehouse, que había mandado el Dei Gratia, murió en 1905. Hasta el fin creyó lo mismo que su hijo Harry y también el Dr. Cobb (sobrino de Briggs), que el Celeste fue abandonado en un momento de pánico incontrolado (probablemente debido al temor de una explosión de alcohol que se encontraba en la bodega) y que toda la gente se hundió en el chinchorro.

El caso del Mary Celeste, que ya en 1873 desconcertó a los investigadores (entonces inclinados a una explicación razonable), con el transcurso de los años se ha ido enmarañando hasta tal punto, que hoy en día se hace muy difícil distinguir entre lo que es real o pura fantasía.

Fuentehttp://www.paralibros.com   (Fragmentos de la siguiente fuente bibliografica). (1)
Libro: Naufragios, batallas y tragedias en la mar – Hanson W. Baldwin
(1959)


por Esteban Casañas Lostal

“La navegación es la ciencia o el arte de conducir una nave con seguridad de un punto a otro de la tierra”, repetí infinitas veces cuando impartía mis clases en la Academia Naval del Mariel. Es una definición bastante acertada para describir con pocas palabras toda la magia que ellas ocultan, cuando no se tiene a mano unos buenos prismáticos. Esa parte de la ciencia se encuentra al alcance de unos pocos y son precisamente ellos los que determinan el camino correcto a seguir. ¡Ahhh! Pero el mar no se deja seducir o dominar con numeritos, es un poco más exigente, hay que mimarlo en ocasiones. Es aquí cuando aparece el artista capaz de componer una sinfonía con sus vientos y olas, formando un coro de delfines y gaviotas que también le cante. El mar es el arte perfecto que unas veces es interpretado indistintamente por los cobardes y valientes, románticos, bohemios, violentos y timoratos, hombres hambrientos, apasionados y abstemios amorosos también.

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Todo marino es un poco artista, solo un poco. Algunos logran transpirar ese arte cultivado a golpe de salitre, bandazos y sargazos, solo algunos. Ellos, los que luchan y logran escapar de una oscura santabárbara, vierten todo lo que llevan dentro y acumularon durante cientos o miles de singladuras. Viajan como los pingüinos hasta el mar y luego nos regalan como alimento sus recuerdos, como si fuéramos sus crías.

Allí, dentro de ese mundo que todo lo borra con la modernidad y desaparecen palabras y costumbres que hoy pudieran resultar extravagantes, hay hombres que se resisten a renunciar por lo que tantas veces jugaron sus vidas, su eterno amor por el mar.

¡Vaya hasta el cuarto de derrota! Consulte el libro de faros y luego observe en el cuarterón que está usando. Compruebe que el alcance lumínico y geográfico se corresponda o no con la altura del faro. Memorice los destellos y el tiempo de sus señales. Tome un cronógrafo y salga al alerón del puente para identificarlo. Es muy sencillo, estoy convencido de que su rumbo era el correcto, usted se encuentra enfilado con “El Faro del Fin del Mundo” y su recalada a puerto es segura.luis

Luís Irles es un viejo marino de origen español con residencia en Chile, como las gaviotas, una vez emprendió su último vuelo a la costa y allí se quedó. En él se conjuga mucho de ese arte que viajó con nosotros en silencio y sale a flote después de una galerna, la más grande y poderosa de todas, su vida. Cuando van desapareciendo muchas de aquellas palabras que una vez nos resultaban familiares y formaron parte de nuestras vidas, Luis se sumerge y saca a flote un grueso y pesado obenque que se encontraba enredado entre amantes y amantillos. Descubre una vieja llave que sirvió para enviar mensajes codificados entre puntos y rayas. Repara un viejo bote salvavidas con el casco de tingladillo, y gira sin darse cuenta un enorme manguerote en la dirección de barlovento.

Hoy, al socaire de toda la nostalgia que siente cada marino cuando lo extirpan de su mundo, Luís es capaz de regalarnos desde su casa –“El Faro del Fin del Mundo”– cada página que arranca de su Diario de Bitácora. Sin otras pretensiones que las de compartir con nosotros esos agradables momentos, se eleva sin embargo como un exquisito exponente del sentir marino.

El Foro Naval Cubano “Faro de Recalada” tiene el gratísimo honor de presentarlo a nuestros amigos e invitarlos a que visiten el blog de este gran amigo del mar. Deseamos expresarle nuestras más sinceras felicitaciones y admiración, su labor pone bien alto el nombre de nuestra profesión, poco importa la bandera enarbolada en el asta de popa.

El Foro Naval Cubano “Faro de Recalada”

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Nota de Luis Irles:

Estimado amigo y colega Esteban: Tengo, ante todo, que agradecerte las hermosas palabras que has tenido la gentileza de publicar en ese magnífico Foro Naval Cubano, referidas a esta modesta bitácora y a mi persona. Es un artículo bellísimo y sensible, donde retratas a la perfección la vocación y los sentimientos de todos aquellos que elegimos la mar como forma de vida, entregándonos a ella con absoluto fervor.

Siempre he huido de la vanidad y el protagonismo, pero en esta ocasión –en la que tan directamente dedicas a este faro tu bellísima prosa–, he querido rescatarla del ámbito estrictamente privado para darla a conocer a nuestros queridos lectores y que, de esta manera, conozcan el excelente texto que has escrito, que alcanza su más poética y sincera definición con una conmovedora frase salida –estoy seguro– desde lo más profundo de tu corazón: “hay hombres que se resisten a renunciar por lo que tantas veces jugaron sus vidas, su eterno amor por el mar.

Gracias de nuevo, Esteban. Te saluda muy cordialmente tu amigo,
Luis Irles


Para todos los amigos del Foro Naval Cubano

Durante mi última visita a Punta Arenas, después de disfrutar unos días de descanso en las maravillosas Torres del Paine (Patagonia chilena), tuve la oportunidad de visitar el tristemente famoso lugar llamado  “Puerto del Hambre”,  fundado por Sarmiento de Gamboa -el intrépido navegante  gallego- en 1584,  muy cerca de Cabo Froward,  que es el  punto geográfico mas austral de America  donde, realmente,  termina el continente.

La primera construcción que levantaron, como acción de gracias, fue una minúscula capilla contruida entre todos los colono con piedras y maderas nativas, de la cual solo quedan unos restos. En frente de la misma, hay un sencillo monumento, con una placa comemorativa  cuya leyenda me dejó tremendamente emocionado. Decía lo siguiente: “Aquí estuvo España”

puerto del hambre 2

Puerto del Hambre está en los márgenes de la costa de Bahía Buena, en cuyo desolado paraje patagónico el capitán Pedro Sarmiento de Gamboa fundara la “Ciudad Rey Don Felípe”, el 25 de marzo de 1584 con alrededor de 300 colonos. Este intento de colonización española se supone tuvo un trágico fin: sus habitantes perecieron de inanición. Años después, el corsario inglés Thomas Cavendish recaló en el lugar, y se encontró únicamente con los restos de la antigua colonia y un sobreviviente: Tomé Hernández, gracias a quien se conoce la historia de Rey don Felipe. El inglés rebautizó el paraje con el nombre “Port Famine“, en castellano Puerto del Hambre, nombre que hasta hoy conserva. Bajo dominación inglesa, se utilizó como base para la marina británica.

puerto del hambre estrecho

Además de “Rey Don Felipe“,  Sarmiento de Gamboa funda la colonia del “Nombre de Jesús“, situada próxima a la boca atlántica del estrecho, en el Cabo Vírgenes en territorio actualmente argentino, que fue abandonada por sus habitantes, presumiblemente para desplazarse hacia el oeste en busca de la Ciudad del Rey Felipe.

El buque de exploración hidrográfica HMS Beagle, bajo el mando del capitán Pringle Stokes se encontraba de misión entre la Patagonia y la Tierra del Fuego cuando éste cayó en una profunda depresión. Recaló en Port Famine en agosto de 1828 y se encerró en su cabina para después suicidarse. Fue sepultado en el llamado cementerio inglés del puerto, donde aún se encuentra su tumba, decorada con cartas naúticas. El teniente W.G. Skyring, primer oficial de la nave, asumió temporalmente el mando, para después traspasarlos al teniente Robert FitzRoy. Bajo su mando, y en el segundo viaje de exploración del Beagle viajó el joven naturalista Charles Darwin, visitando en numerosas ocasiones Puerto del Hambre entre 1832 y 1834.

puerto del hambre tumbaEl 2 de mayo de 1843 llegaron a Puerto Hambre los veinte primeros inmigrantes alemanes. El mismo año, Jhon Williams Wilson construyó “Fuerte Bulnes“, aproximadamente a dos kilómetros de la península llamada “Punta Santa Ana” dentro de una estrategia militarar para tomar posesión de varias regiones de la Patagonia en nombre de Chile. En tiempos recientes se ha reconstruido el fuerte original con su capilla, habitaciones del capellán, cárcel, polvorín, oficina postal y establos.

En febrero de 1968 las ruinas de la antigua colonia fueron declaradas Monumento Nacional de Chile.

Fuente: Wikipedia

Por muchos años, los piratas terminaban en las costas de Juan Fernández para reponer las fuerzas perdidas en sus hazañas, sin embargo, los españoles pusieron punto final a esta tradición corsaria.

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Durante el reinado de Isabel I de Inglaterra, la piratería recibió aprobación y ayuda gubernamental, produciendo grandes beneficios con las riquezas provenientes de botines, y fue la base del incipiente imperialismo inglés.
Conocida la existencia del archipiélago, gracias al descubrimiento de Juan Fernández , el 22 de Noviembre de 1574, las islas fueron constantemente visitadas por piratas y corsarios del viejo mundo, debido a que era un punto estratégico de abastecimiento y descanso, ideal para reponer fuerzas luego de largas correrías por el pacífico sur.
Visitantes asiduos del archipiélago fueron: Juan Jacobo Le Maire y William Van Schouten, después de descubrir y bautizar el Cabo de Hornos en 1616.

El corsario J. Hermite con once naves y 1.600 hombres. Bartolomé Sharp, después de saquear La Serena en 1680. John Cook y John Eaton recalaron en Marzo de 1683. Cabe destacar al Pirata Edward Davis, quien en 1686, llega a repartir los trofeos logrados en sus correrías de saqueo por América, para luego regresar vencido en 1690 por una escuadra española, dejando allí 9 tripulantes. Rescatados finalmente en 1698 por el Welfare, al mando del capitán Strong.
Bueno, también cabe mencionar al Pirata William Dampier, quien comandaba el Cinque Ports, y que desembarcó a Alejandro Selkirk en “Mas a Tierra” en Septiembre de 1704. Y a quien rescató a este náufrago el 12 de Febrero de 1709, el capitán Wallace Woodes Rogers, comandante del Duke de la armada británica (También con licencia de Corso), quién contaba coincidentemente como primer piloto a William Dampier.

En el año 1720 recala en la isla el buque corso inglés “Speedwell” al mando del capitán Shelvocke (con licencia de bucanero-21corso otorgada por la corona), que zarpó del puerto de Plymouth, el 13 de febrero de 1719. Sus “Percances, hazañas y fechorías”, que tuvieron enloquecidos por el pánico a los mayores desde Ancud hasta Acapulco, fueron anotadas en su bitácora de navegación, que terminó el 25 de Mayo de 1720, cuando huyendo de un buque español, navegó rumbo al Archipiélago Juan Fernández , donde un fuerte viento arrojó a la nave contra la costa haciéndola zozobrar.
La obra colonizadora de los españoles detuvo, por un tiempo, la acción expansionista de los navegantes ingleses.

En el año 1767, el “Dolphin”, embarcación que conocía el archipiélago, fue enviado al mar del sur bajo el mando del capitán Samuel Wallis, junto al “Swalow”, comandado por el capitan Phillipe Carteret, con instrucciones de realizar descubrimientos en el hemisferio meridional. Esta flota dio fe que la isla de “Más a Tierra“, ya había dejado de ser un lugar para recalar embarcaciones inglesas.

El capitán Carteret desconocía que los españoles habían fortificado esta isla, y se sorprendió al divisar a un considerable número de “hombres alrededor de la playa, con una casa, y cuatro piezas de cañón cerca del agua; y a unos 300 metros de la costa un fuerte construido en la pendiente de un cerro con la bandera española, rodeado de murallas de piedra y adentro barracas para la guarnición, y alrededor de unas 30 casas de varias formas”.
Al ver que “Más a Tierra” estaba defendida, el capitán Carteret ordenó cambio de rumbo hacia “Más Afuera”, y ancló en el mismo lugar donde el comodoro Byron había desembarcado dos años antes.

La isla de Más a Tierra tuvo para su defensa una fortaleza y siete baterías, o fortificaciones menores, con un total de 48 cañones. El fuerte Santa Bárbara, con sus parapetos de barro y piedra, sus merlones de cal y ladrillo, y sus quince cañones, era la defensa central del puerto de Cumberland, junto a la batería de San José ubicada en la playa, con ocho cañones.

barco-pirata-33El fortín San Carlos defendía, con sus cuatro cañones, la parte occidental del puerto; la atalaya del castillo del Pangal, con cinco cañones, cubría la bahía por el este.
El San Francisco Javier, a la retaguardia, reforzaba la acción del Santa Bárbara y sus pesados cuatro cañones asomaban por la desembocadura del valle de Lord Anson.
Las defensas rasantes de Puerto Inglés, con sus cuatro cañones, despojaron de su fondeadero predilecto a los filibusteros ingleses; y las ubicadas en Puerto Francés, con igual número de defensa, detuvieron a 108 bucaneros. En la ensenada de Villagra estaba ubicada la séptima batería para defender el otro lado de la isla de un sorpresivo desembarco enemigo.
En la playa de bahía Cumberland, en Puerto Inglés y Puerto Francés, aún quedan algunos cañones que pertenecieron a la fortaleza colonial que alardean de haber alejado, con su sola presencia, a los temidos y sanguinarios piratas del pacífico.

Fuente: comunajuanfernandez.cl

La minúscula isla de Dano es una de las más de 6.500 que se elevan sobre la superficie del mar Báltico, a mitad de camino entre Suecia y Finlandia, formando el encantador Archipiélago de Aland, la Tierra de las Islas. Hay tantas de éstas que lo mismo podría afirmarse que son 6.500 ó 6.700, pues resulta imposible enumerarlas con exactitud. Sin embargo, cualquiera que sea su número real, las islas Aland constituyen un mágico reino escondido, un idílico refugio que pocas personas conocen.

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En tiempos prehistóricos, el archipiélago fue colonizado desde las tierras del este (que ahora constituyen Finlandia) y más tarde, ya en el período histórico, desde el oeste (hoy Suecia), dos masas terrestres que se hallan, frente a frente, a unos cuarenta kilómetros del archipiélago. A partir del siglo VI, Aland fue habitada por los suecos, que impusieron su idioma hasta el punto de que, en la actualidad, más del 95 por ciento de los isleños lo siguen hablando. Al terminar la Primera Guerra Mundial, la Sociedad de Naciones concedió Aland a Finlandia, a condición de que disfrutase de autogobierno. Ahora, los veintidós mil habitantes de la Tierra de las Islas disponen de parlamento provincial, bandera y policía propios, además de gozar de autonomía en materia de educación y estar exentos del servicio militar finlandés. No constituyen, sin embargo, una nación plenamente soberana, y aunque mantienen estrechas relaciones con sus dos «madres patrias» y se identifican con ellas en espíritu, les gusta demostrar que son independientes.

Los habitantes de la Tierra de las Islas dieron pruebas de esta mentalidad independiente al escribir un capítulo importante de la historia de los grandes veleros. Desde los tiempos más remotos, los habitantes de las Aland habían destacado como excelentes marinos, pero hasta comienzos de nuestro siglo poco habían hecho que los diferenciase de los demás navegantes del mundo. Sin embargo, en 1913, Gustaf Erikson, un capitán de cuarenta años de edad que apenas sabía sonreír, llegó a Mariehamn, capital de las Aland. Erikson estaba cansado de navegar y había pensado dedicarse a armador. En aquella época, el buque de vapor había demostrado ya su supremacía, y los armadores prudentes se desprendían de los veleros con toda la rapidez que podían. La última generación de grandes buques de aparejo redondo –dos veces mayores que los famosos clipers de la ruta del té– se vendían a precios de saldo, y Erikson tuvo el valor de comprarlos y de hacer un buen negocio con ellos. Durante casi cuarenta años consiguió prolongar en Aland la época de los veleros, cuando ya habían desaparecido de casi todos los mares del mundo.

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En el curso de los años llegó a poseer cuarenta buques, muchos de los cuales eran graneleros de porte oceánico. Estos barcos llevaban madera escandinava a Australia, impulsados por los alisios a lo largo de la costa de África, y en aquellas lejanas tierras cargaban grano y se servían de los vien­tos reinantes para retornar a sus puertos de origen, dando la vuelta al mundo por las costas de Amé­rica del Sur y del cabo de Hornos. El último carguero de granos de Erikson, el Pamir, que desplazaba 2.799 toneladas, cruzó el cabo de Hornos el 10 de julio de 1949.

Un día después de nuestra llegada al archipiélago tuvimos la suerte de visitar algunas de las islas a bordo de un pesquero. Nuestro guía en aquella ocasión era un hombre extraordinario, incluso entre aquellos isleños de talento múltiple. Este hombre corpulento y amable –de nombre Karl-Erik Bergman– era pescador, agricultor y poeta, y nos relató innumerables historias y leyendas de sus fascinantes islas. Transcurrida una semana, volamos sobre Lemland (La Extremidad o La Rama), Lumperland (Tierra Insignificante) y Fógló (Cazadero de Pájaros) antes de descender cerca del muelle del transbordador de Degerby, para hacer una rápida visita a la Fiskföradling, planta conservadora de pescado que hace bloques rectangulares de arenque congelado, los cuales se envían a Finlandia para alimento de visones de granja. La Fiskföradling también suministra pescado fresco –salmón, sollo, arenque y bacalao– a las cocinas de algunos de los mejores restaurantes de Helsinki.

Continuamos luego nuestro turismo aéreo y aterrizamos en la isla de Kókar (El Hombre Gordo), en cuyas alturas los centinelas medievales encendían grandes fogatas cuando por el este se acercaban flotas enemigas, advirtiendo así a los hombres de Lemland y de la Isla Principal para que se prepara­sen para la defensa. Sobrevolamos Husó, donde se ha abierto un nuevo camping formado por ver­des cabañas repartidas en forma geométrica, y pasamos por Brandó (Isla de los Calveros Chamusca­dos), en cuyos espléndidos campos se cultivan unas legumbres que tienen fama en toda Finlandia. Trazamos luego un círculo sobre el castillo de Kastelholm y sobre las ruinas de Bomarsund, otra fortaleza, tras lo cual volamos sobre la Isla Principal para volver a casa.

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Al día siguiente se celebraba la víspera del solsticio; también era el cumpleaños de Karl-Erik, y So­nia, su esposa, nos había prepa­rado un banquete típico del país: arenque marinado, ahumado y a la crema; patatas hervidas con dimi­nutas cebollas nuevas procedentes de su huerto; queso, salchichas y pan negro recién sacado del horno. Para beber me dieron una bebida no alcohólica parecida a la cerveza, dulzona y hecha a base de malta, suero de manteca y té.

Era ya casi medianoche cuando terminamos el banquete, y el tenaz sol del solsticio se había puesto por fin. Con voz musical y serena, Karl-Erik nos leyó uno de sus poemas, el titulado Rankoskar, en el que hablaba de: «Islas desoladas, de casas deshabitadas y cobertizos vacíos». Era el lamento de un hombre por el cambio y la mudanza del destino humano. Además, como toda buena poesía, contenía también otro mensaje: las rocas, el mar y los árboles seguirían existiendo cuando desapareciésemos, y Aland continuaría siendo siempre un maravilloso lugar lleno de belleza y de paz.

Fuente: Veleros y Viajes

“Muchos desconocen o subestiman la labor que realizó Juan Fernández en el océano, ya que lamentablemente sus descubrimientos no fueron del todo reconocidos en su época, ¿por qué?, aún es un misterio, sin embargo, claro está que fue el descubridor de este archipiélago hace más de 400 años.
A continuación relataremos su historia.” 

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Nació por el año 1528 o 1530 en Cartagena (España), aunque también se dice que era portugués, pero claro que ésta se encontraba al servicio de la Corona española.
 
Con el objeto de encontrar una nueva ruta de navegación entre El Callao, en Perú, y Penco en Chile se hizo un viaje exploratorio, en el cual demoró 30 días, cuando regularmente en esa época demoraban alrededor de seis meses. Esto trajo consigo graves consecuencias, ya que fue acusado de “brujería”, la historia cuenta lo siguiente: “Juicio del Santo Oficio de Lima contra el Piloto Mayor Juan Fernández , acusado de navegar por arte diabólica…”. Así estaba siendo juzgado este navegante, quien llevaba más de 40 años haciendo la ruta del Callao a Chile. Aprendió del marino de La Coruña, Hernando Lamero Gallegos de Andrade, que el régimen de los vientos de mar adentro eran totalmente distintos que el de los cercanos al litoral. Juan Fernández, dedujo entonces que, si se alejaba de las costas unas cuatrocientas millas, podría vencer el obstinado viento sur, que inutilizaba las velas de los navíos que navegaban del Callao a Penco; y por otra parte haciendo esta ruta por alta mar, terminaría con el agotador sistema de utilizar solamente el día para navegar, y de amarrar por las noches el barco a las rocas de la costa, para evitar encallar en los obstáculos de la costa. Fue así como llevó a cabo su plan viajando por alta mar, aprovechando el viento sur en sus velas y sin hacer escalas, tardando tan sólo 30 días. 

Nadie creyó tal hazaña, pero Juan Fernández contaba con la bitácora de viaje del rumbo emprendido, y logró convencer al celoso tribunal acerca de la realidad física de su ruta.

Fue en ese enjuiciado viaje donde avistó el 6 de Noviembre de 1574 dos islas, bautizándolas con el nombre de San Félix y San Ambrosio (aunque no se reconoce de manera cierta su descubrimiento), para continuar la ruta hacia el sur sin variar latitud, donde finalmente descubrió días después (el 22 de Noviembre de 1574) dos islas más, las cuales bautizó con el nombre de Santa Cecilia (posteriormente Más a Tierra y actual Isla Robinson Crusoe) y Santa Clara.

juan-fernandez3En el año 1576 realiza una nueva exploración por el Pacífico Sur, en la cual también “se dice”, ya que no existen pruebas concretas de ello, que descubrió las islas de Nueva Zelanda y Australia.
En sus diversos viajes por el océano, se encontró con diversos enfrentamientos en el cual mostró valentía y solidaridad. Prueba de ello fue el encuentro con el pirata Francis Drake, quién en 1578 saqueó e incendió la nave de Hernando Lamero en la Bahía de Valparaíso. Juan Fernández al ver la amenaza de este pirata en las costas Chilenas, emprende un viaje junto al dueño de la embarcación afectada hacia el Callao avisando a las poblaciones costeras la presencia del temido corsario inglés.

Recién en el año 1589, recibió el reconocimiento de sus hazañas, con el nombramiento de “Piloto Mayor del los Mares del Sur”. Año que además contrae matrimonio con Francisca de Soria. Más adelante en el año 1592 gracias a los servicios prestados a la corona Española recibe un terreno en Rauten, zona de Quillota. Fue allí donde pasó los últimos días de su vida hasta fallecer en el año 1599.

La credibilidad de sus hallazgos, confirmadas por quienes escribieron sobre los descubrimientos del mar del sur, viene de un memorial que un abogado, el ilustrado Luis de Arias dirigió a Felipe III a principios del siglo XVIII. En este documento, aseguraba que el Piloto Juan Fernández había encontrado a ochocientas leguas de la costa de Chile, a la altura del grado 40, latitud de Valdivia, “Unas tierras hermosísimas y provistas de gentes blancas y bien vestidas, civilizadas y hospitalarias, que ofrecieron a los extranjeros la producción del país del gran Continente austral que infructuosamente se buscaba”. 
 
Luis de Arias puso esta narración en manos del propio descubridor, o sea de Juan Fernández, quien la habría relatado a “personas de mucho crédito y autoridad”. Fue así como en el año 1770 el geógrafo Delrymple, incorporó esta relación en su Libro “Colección de viajes”, exponiendo que Juan Fernández mostró a muchos en Chile el país que había descubierto, actual Nueva Zelanda y Australia. Delrymple, se dejó llevar por su credulidad hasta marcar en la carta geográfica del Pacífico el descubrimiento, señalándolo frente a Valparaíso en el grado 90º del meridiano de Londres.
Esta suposición demuestra que, aún en el siglo XVIII, cuando el Capitán James Cook descubría todos los días un nuevo grupo de islas, o las costas de un país, la geografía del mar del sur aún era desconocida.

Fuente: http://www.comunajuanfernandez.cl/

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