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Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los “East Indiamen” y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy”.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA

Tánger, conocida como la Puerta de entrada a África, es una de las más vibrantes, misteriosas e interesantes ciudades de Marruecos. Y tal vez del mundo. Ubicada a tan sólo 60 kilómetros de Gibraltar, y a 14 kilómetros de Tarifa (España), no es una ciudad estrictamente marroquí, europea o africana; es una mezcla de las tres culturas que la habitan (la musulmana, la judía y la cristiana)… tiene unas influencias internacionales muy marcadas, y una arraigada leyenda literaria y artística que atrae a numerosos visitantes extranjeros.

Esta ciudad bañada por el mar –que fue Zona Internaciona hasta la total independencia de Marruecos–, era (y en cierta medida sigue siendo) hogar y refugio de artistas, escritores, enigmáticos personajes procedentes de los más variados países y aventureros de todo tipo. Tal vez por eso, Truman Capote la definió como la ciudad “Ragamuffin”.

La mítica Tánger, a la que los árabes llaman “Tanjah”, alcanzó su máximo esplendor durante los años 50. La gente venía de todas partes, especialmente de Europa y de los Estados Unidos, encaprichados por su reclamo exótico, libertino y encantador; todos en busca de una vida más libre, algunos de ellos para no volver a casa… Tal fue el caso del escritor norteamericano Paul Bowles, autor –entre otras muchas– de la novela El cielo protector, llevada al cine en 1991 por Bernardo Bertolucci. Las huellas literarias de los grandes nombres que durante mucho tiempo residieron en ella no se han borrado del todo.

Tánger también atrajo a literatos como Oscar Wilde, Andre Gide, Truman Capote, Jean Genet, Jack Kerouak, William Burroughs, Juan Goytisolo, Samuel Beckett y Tenesee Williams entre otros muchos, así como a pintores de la talla de Henri Matisse, Francis Bacon, Cecil Beaton o el chileno Claudio Bravo; millonarias caprichosas como Barbara Hutton (cuyas sonadas fiestas en su mansión de las colinas nada tenían que envidiarle a las organizadas por Aristóteles Onassis). Con sus bazares y ‘bakalitos’ tradicionales, cafeterías de estilo parisino, serpenteantes y sombrías callejuelas, encantadores de serpiente, locales secretos, músicos y mezquitas, Tánger es un destino irresistible. El Pequeño Zoco (Petit Socco), localizado en el corazón de la ciudad es el primer lugar que se debe visitar. Este es el foco principal de Taánger. También la Kasbah, del siglo XVII, Der el–Makhzen y el museo del Legado Americano. Los Jardines del Sultán es otro de los sitios que deben ser visitado. Sus jardines son asombrosos, una mezcla de hierbas aromáticas, de fragancias, con hileras de limoneros y naranjos, perfectos para un paseo romántico. Igualmente asombrosa es su playa, de 17 kilómetros de longitud y a tan sólo 40 metros de la avenida principal.

Si se dispone de un vehículo se puede realizar un viaje inolvidable alrededor del Atlas, uno de los lugares más impresionantes de Tánger; está rodeado de valles, montes y caminos con espléndidas vistas. La zona del Atlas está muy cerca de Todra Gorge, una increíble estuctura de rocas de 300 metros de altura, rodeado por un río.

La mayoría de los visitantes que viajan a África pasan por Tánger, ya que es el único punto del continente que está en contacto directo con Europa a través de numerosos vuelos y veloces ferrys que apenas tardan una hora en cruzar el Estrecho. Muchas son las excursiones que hasta aquí llegan desde la Costa del Sol, Gibraltar, o la Costa de la Luz.

Esta ciudad mágica y misteriosa –“ciudad de los sentidos” cosmopolita y multicultural, que enamoró y sigue enamorando a tantos artistas y escritores– sigue manteniendo intacta su mítica leyenda.

“La Guerra de la oreja de Jenkins”  o el  “Sitio de Cartagena de Indias”  fue el último episodio, o desenlace, de uno de tantos conflictos armados entre España y Gran Bretaña, ocurrido durante el siglo XVIII.

En la época para los ingleses era muy importante disponer de plazas fuertes en tierra firme del Golfo de México, que querían convertir en inglés y en el que ya disponían de algunas islas. No era la primera vez que intentaban poner pié en la costa, atacando ciudades o puertos poco protegidos, algunas veces con éxito momentáneo pero que siempre fueron reconquistados por los españoles. Como fondo de la cuestión estaba el dominio de los mares, que los españoles ostentaban desde hacía siglos y el Reino Unido quería (y estaba en camino de) obtener.

Dentro de este panorama, los problemas del contrabando y el corso en el Caribe eran corrientes en la época y afectaban por igual a ambas potencias, aunque con ventaja española. Los ingleses reconocen haber capturado 231 buques españoles frente a 331 ingleses capturados por los españoles, hasta septiembre de 1741, mientras que los recuentos españoles hablan de 25 frente a 186, y aunque pueden ser cifras infladas, ambos recuentos reconocen ventaja para los españoles.

La historia inglesa conoce esta guerra por el nombre de Guerra de la Oreja de Jenkins. Y precisamente uno de los muchos problemas de contrabando, ocurrido en 1738, fue el que dio origen a este curioso nombre, cuando un guardacostas español, al mando del capitán Julio León Fandiño,  apresó en el Caribe a un capitán contrabandista inglés, Jenkins, y en castigo le cortó una oreja al tiempo que le decía: “Ve y dile a tu Rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreve”.

En octubre de 1739, tras conocerse el incidente de la oreja, en el Parlamento británico se consideró la frase de Fandiño una ofensa al rey, merecedora de la declaración de guerra a España; es decir, una ocasión más para conseguir el ansiado predominio de los mares.

La guerra

El almirante Sir Edward Vernon, atacó Portobelo en el itsmo de Panamá- escasamente defendido- con éxito (este suceso da nombre a la calle Portobello Road, en Londres) mientras las fuerzas del Comodoro Anson, con el navio “Septentrión” y dos buques menores acosaba las colonias del Pacífico Sur, como maniobra de distracción, pero sin producir daños apreciables.

Tras ese triunfo inicial, Vernon decidió dar un golpe más importante, para lo que reunió una formidable flota de 186 buques, con 23.600 hombres, armada con 2.000 cañones, que salió desde Port Royal (Jamaica) y llegó a principios de marzo de 1741 a Cartagena de Indias, la ciudad más importante del Caribe, a la que llegaban todas las mercancias del comercio entre España y las Indias. La flota era, probablemente, la más grande jamás reunida (superaba en más de 60 navíos a la Gran Armada de Felipe II).  “La historia no volvería a ver una batalla anfibia de tal magnitud, hasta el desembarco de Normadía dos siglos después”.

La ciudad estaba defendida por Blas de Lezo, marino con experiencia en batallar con los ingleses, que disponía solamente de unos 3.600 hombres y de una flota de 6 buques. La mayor experiencia de Lezo en batalla, que produjo entre los ingleses bajas muy grandes en las batallas y las enfermedades que se produjeron entre los tripulantes de la flota inglesa (porque los españoles no los dejaban desembarcar), acabaron con un completo desastre para los atacantes, que se retiraron el 20 de mayo de 1741. Habían perdido tantos hombres que, al retirarse, tuvieron que incendiar algunos navíos por falta de tripulantes.

Sin embargo, Vernon había enviado ya mensajes a la Gran Bretaña diciendo que había sido un triunfo, y hasta se llegaron a acuñar medallas en las que se representaba a Lezo de rodillas entregando su espada a Vernon (que llegaron a circular por España con gran burla de la gente). Pero los ingleses empezaron a preguntarse cuando volverían los navíos y hombres que faltaban, y se descubrió la verdad, por lo que el rey Jorge II de Inglaterra, avergonzado, prohibió a sus cronistas que hicieran mención alguna de tal suceso. Vernon murió en 1757, repudiado y olvidado por su pueblo.

Tal “olvido oficial” resultó nefasto para el almirante Nelson que, convencido de que los españoles sabían construir buques, pero no pelear, intentó tomar Santa Cruz de Tenerife (56 años después, en julio de 1797), perdió un brazo, 1500 hombres y salió derrotado.

Como resultado de esta batalla quedó afirmado el dominio español sobre los mares durante 60 años más (que perdería definitivamente en la batalla de Trafalgar). Y además,  no acabaron ahí los descalabros ingleses en el golfo, pues en 1781, el gobernador español de la Luisiana, Gálvez, consiguió echarles de la última colonia inglesa en tierra firme del Golfo, la Florida, lo que fue confirmado por el Tratado de Versalles (1783), quedándose nada más que con la isla de Jamaica.

La Guerra de la oreja de Jenkins se continuaría en la Guerra de Sucesión Austriaca.

Fuente: Enciclopedia Militar El Gran Capitán


por Esteban Casañas Lostal

“La navegación es la ciencia o el arte de conducir una nave con seguridad de un punto a otro de la tierra”, repetí infinitas veces cuando impartía mis clases en la Academia Naval del Mariel. Es una definición bastante acertada para describir con pocas palabras toda la magia que ellas ocultan, cuando no se tiene a mano unos buenos prismáticos. Esa parte de la ciencia se encuentra al alcance de unos pocos y son precisamente ellos los que determinan el camino correcto a seguir. ¡Ahhh! Pero el mar no se deja seducir o dominar con numeritos, es un poco más exigente, hay que mimarlo en ocasiones. Es aquí cuando aparece el artista capaz de componer una sinfonía con sus vientos y olas, formando un coro de delfines y gaviotas que también le cante. El mar es el arte perfecto que unas veces es interpretado indistintamente por los cobardes y valientes, románticos, bohemios, violentos y timoratos, hombres hambrientos, apasionados y abstemios amorosos también.

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Todo marino es un poco artista, solo un poco. Algunos logran transpirar ese arte cultivado a golpe de salitre, bandazos y sargazos, solo algunos. Ellos, los que luchan y logran escapar de una oscura santabárbara, vierten todo lo que llevan dentro y acumularon durante cientos o miles de singladuras. Viajan como los pingüinos hasta el mar y luego nos regalan como alimento sus recuerdos, como si fuéramos sus crías.

Allí, dentro de ese mundo que todo lo borra con la modernidad y desaparecen palabras y costumbres que hoy pudieran resultar extravagantes, hay hombres que se resisten a renunciar por lo que tantas veces jugaron sus vidas, su eterno amor por el mar.

¡Vaya hasta el cuarto de derrota! Consulte el libro de faros y luego observe en el cuarterón que está usando. Compruebe que el alcance lumínico y geográfico se corresponda o no con la altura del faro. Memorice los destellos y el tiempo de sus señales. Tome un cronógrafo y salga al alerón del puente para identificarlo. Es muy sencillo, estoy convencido de que su rumbo era el correcto, usted se encuentra enfilado con “El Faro del Fin del Mundo” y su recalada a puerto es segura.luis

Luís Irles es un viejo marino de origen español con residencia en Chile, como las gaviotas, una vez emprendió su último vuelo a la costa y allí se quedó. En él se conjuga mucho de ese arte que viajó con nosotros en silencio y sale a flote después de una galerna, la más grande y poderosa de todas, su vida. Cuando van desapareciendo muchas de aquellas palabras que una vez nos resultaban familiares y formaron parte de nuestras vidas, Luis se sumerge y saca a flote un grueso y pesado obenque que se encontraba enredado entre amantes y amantillos. Descubre una vieja llave que sirvió para enviar mensajes codificados entre puntos y rayas. Repara un viejo bote salvavidas con el casco de tingladillo, y gira sin darse cuenta un enorme manguerote en la dirección de barlovento.

Hoy, al socaire de toda la nostalgia que siente cada marino cuando lo extirpan de su mundo, Luís es capaz de regalarnos desde su casa –“El Faro del Fin del Mundo”– cada página que arranca de su Diario de Bitácora. Sin otras pretensiones que las de compartir con nosotros esos agradables momentos, se eleva sin embargo como un exquisito exponente del sentir marino.

El Foro Naval Cubano “Faro de Recalada” tiene el gratísimo honor de presentarlo a nuestros amigos e invitarlos a que visiten el blog de este gran amigo del mar. Deseamos expresarle nuestras más sinceras felicitaciones y admiración, su labor pone bien alto el nombre de nuestra profesión, poco importa la bandera enarbolada en el asta de popa.

El Foro Naval Cubano “Faro de Recalada”

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Nota de Luis Irles:

Estimado amigo y colega Esteban: Tengo, ante todo, que agradecerte las hermosas palabras que has tenido la gentileza de publicar en ese magnífico Foro Naval Cubano, referidas a esta modesta bitácora y a mi persona. Es un artículo bellísimo y sensible, donde retratas a la perfección la vocación y los sentimientos de todos aquellos que elegimos la mar como forma de vida, entregándonos a ella con absoluto fervor.

Siempre he huido de la vanidad y el protagonismo, pero en esta ocasión –en la que tan directamente dedicas a este faro tu bellísima prosa–, he querido rescatarla del ámbito estrictamente privado para darla a conocer a nuestros queridos lectores y que, de esta manera, conozcan el excelente texto que has escrito, que alcanza su más poética y sincera definición con una conmovedora frase salida –estoy seguro– desde lo más profundo de tu corazón: “hay hombres que se resisten a renunciar por lo que tantas veces jugaron sus vidas, su eterno amor por el mar.

Gracias de nuevo, Esteban. Te saluda muy cordialmente tu amigo,
Luis Irles


Para todos los amigos del Foro Naval Cubano

Por muchos años, los piratas terminaban en las costas de Juan Fernández para reponer las fuerzas perdidas en sus hazañas, sin embargo, los españoles pusieron punto final a esta tradición corsaria.

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Durante el reinado de Isabel I de Inglaterra, la piratería recibió aprobación y ayuda gubernamental, produciendo grandes beneficios con las riquezas provenientes de botines, y fue la base del incipiente imperialismo inglés.
Conocida la existencia del archipiélago, gracias al descubrimiento de Juan Fernández , el 22 de Noviembre de 1574, las islas fueron constantemente visitadas por piratas y corsarios del viejo mundo, debido a que era un punto estratégico de abastecimiento y descanso, ideal para reponer fuerzas luego de largas correrías por el pacífico sur.
Visitantes asiduos del archipiélago fueron: Juan Jacobo Le Maire y William Van Schouten, después de descubrir y bautizar el Cabo de Hornos en 1616.

El corsario J. Hermite con once naves y 1.600 hombres. Bartolomé Sharp, después de saquear La Serena en 1680. John Cook y John Eaton recalaron en Marzo de 1683. Cabe destacar al Pirata Edward Davis, quien en 1686, llega a repartir los trofeos logrados en sus correrías de saqueo por América, para luego regresar vencido en 1690 por una escuadra española, dejando allí 9 tripulantes. Rescatados finalmente en 1698 por el Welfare, al mando del capitán Strong.
Bueno, también cabe mencionar al Pirata William Dampier, quien comandaba el Cinque Ports, y que desembarcó a Alejandro Selkirk en “Mas a Tierra” en Septiembre de 1704. Y a quien rescató a este náufrago el 12 de Febrero de 1709, el capitán Wallace Woodes Rogers, comandante del Duke de la armada británica (También con licencia de Corso), quién contaba coincidentemente como primer piloto a William Dampier.

En el año 1720 recala en la isla el buque corso inglés “Speedwell” al mando del capitán Shelvocke (con licencia de bucanero-21corso otorgada por la corona), que zarpó del puerto de Plymouth, el 13 de febrero de 1719. Sus “Percances, hazañas y fechorías”, que tuvieron enloquecidos por el pánico a los mayores desde Ancud hasta Acapulco, fueron anotadas en su bitácora de navegación, que terminó el 25 de Mayo de 1720, cuando huyendo de un buque español, navegó rumbo al Archipiélago Juan Fernández , donde un fuerte viento arrojó a la nave contra la costa haciéndola zozobrar.
La obra colonizadora de los españoles detuvo, por un tiempo, la acción expansionista de los navegantes ingleses.

En el año 1767, el “Dolphin”, embarcación que conocía el archipiélago, fue enviado al mar del sur bajo el mando del capitán Samuel Wallis, junto al “Swalow”, comandado por el capitan Phillipe Carteret, con instrucciones de realizar descubrimientos en el hemisferio meridional. Esta flota dio fe que la isla de “Más a Tierra“, ya había dejado de ser un lugar para recalar embarcaciones inglesas.

El capitán Carteret desconocía que los españoles habían fortificado esta isla, y se sorprendió al divisar a un considerable número de “hombres alrededor de la playa, con una casa, y cuatro piezas de cañón cerca del agua; y a unos 300 metros de la costa un fuerte construido en la pendiente de un cerro con la bandera española, rodeado de murallas de piedra y adentro barracas para la guarnición, y alrededor de unas 30 casas de varias formas”.
Al ver que “Más a Tierra” estaba defendida, el capitán Carteret ordenó cambio de rumbo hacia “Más Afuera”, y ancló en el mismo lugar donde el comodoro Byron había desembarcado dos años antes.

La isla de Más a Tierra tuvo para su defensa una fortaleza y siete baterías, o fortificaciones menores, con un total de 48 cañones. El fuerte Santa Bárbara, con sus parapetos de barro y piedra, sus merlones de cal y ladrillo, y sus quince cañones, era la defensa central del puerto de Cumberland, junto a la batería de San José ubicada en la playa, con ocho cañones.

barco-pirata-33El fortín San Carlos defendía, con sus cuatro cañones, la parte occidental del puerto; la atalaya del castillo del Pangal, con cinco cañones, cubría la bahía por el este.
El San Francisco Javier, a la retaguardia, reforzaba la acción del Santa Bárbara y sus pesados cuatro cañones asomaban por la desembocadura del valle de Lord Anson.
Las defensas rasantes de Puerto Inglés, con sus cuatro cañones, despojaron de su fondeadero predilecto a los filibusteros ingleses; y las ubicadas en Puerto Francés, con igual número de defensa, detuvieron a 108 bucaneros. En la ensenada de Villagra estaba ubicada la séptima batería para defender el otro lado de la isla de un sorpresivo desembarco enemigo.
En la playa de bahía Cumberland, en Puerto Inglés y Puerto Francés, aún quedan algunos cañones que pertenecieron a la fortaleza colonial que alardean de haber alejado, con su sola presencia, a los temidos y sanguinarios piratas del pacífico.

Fuente: comunajuanfernandez.cl

Si uno se acerca a un mapa de Chile y baja la mirada hasta la zona comprendida entre Coihaique y Cochrane , se encontrará con un mancha celeste -inmensa- que inunda ámplias zonas de Chile y Argentina.  Con nombre de libertador y con una hegemonía territorial, el lago General Carrera se convierte en uno de los hitos más significativos de la Carretera Austral.

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La distancia que tiene de las principales urbes del país -casi 2000 kilómetros de Santiago de Chile- han impulsado a que este lugar se haya transformado en uno de los rincones míticos de la Patagonia chilena. A pesar, de que la ruta cruza varios poblados ribereños del segundo lago más grande de Sudamérica (solamente superado por el espléndido Titicaca), el desconocimiento de sus atractivos naturales es casi total, aventurándose por la región más extranjeros que nacionales.

Las enormes extensiones que alcanza con sus 224 mil hectáreas de superficie total -considerando su binacionalidad y siendo 136 mil de ellas parte de la región de Aysén- la convierte en un pequeño mar. Con colores que lo diferéncian en tres franjas que van desde el turquesa hasta el azul oscuro, dependiendo de su latitud, el General Carrera está más vivo de lo imaginable.

“El Lago Es el Lago”

En Puerto Tranquilo, pequeño poblado ribereño en la medianía del trayecto a Cochrane, unos niños juegan. El viento corre veloz, armando fuertes olas en la superficie del lago. ¿Es siempre así de correntoso?, le preguntó. “El río es correntoso, el lago es el lago”, contesta seguro.

Ante esa respuesta, nada más queda que observar el lago desde las rústicas bancas que están en la orilla de la pequeña playa de Tranquilo. El paisaje consta de una serie de montes nevados que cercan la panorámica hacia el este, mientras una serie de pequeñas embarcaciones cargadas con pasajeros desafían el oleaje lacustre en busca de uno de los lugares más afamados del General Carrera: la Capilla de Mármol.catedral9

Desde el embarcadero, los boteros locales realizan un paseo de más de dos horas al Santuario de la Naturaleza ubicado en el sector de la puntilla de Mármol y de las islas Panichini.  Debido a la acción erosionante del agua, se abrieron sobre las rocas una serie de recovecos dónde el mármol pulido deja ver una impresionante belleza escénica. Junto con ello, el efecto que produce sobre las aguas, le da un surrealista color esmeralda que se conjuga con el bosque del tipo Siempreverde mixto.

Las posibilidades que otorga la Carretera Austral abren más perspectivas y actividades que se realizan en las cercanías del lago. Además la ubicación de este hito geográfico es muy cercana a Campos de Hielo Norte, a variados ríos -donde abunda la pesca- y de varios parques nacionales. Por ello, una serie de “emprendimientos turísticos”  -o lodges- han surgido en la región.

Cruzando el Carrera

Otra opción muy vivencial para conocer el lago es navegarlo. No es necesario ser magnate para ello, solamente basta llegar al poblado de Puerto Ingeniero Ibáñez,  distante a 90 kilómetros al sur de Coyhaique.

Este pueblo, fundado en 1908, es parte esencial del doblamiento de esta zona de la Patagonia. Desde aquí fue el centro principal de aprovisionamiento y comercio marítimo de la cuenca del Carrera durante los tiempos en que los caminos no existían.

En el embarcadero salen ferrys que surcan las aguas tres veces a la semana rumbo a Chile Chico, el pueblo más antiguo de toda la zona y que fue el pilar de la colonización a principios del siglo XX.

Durante dos horas y media de navegación, dependiendo de las caprichosas condiciones meteorológicas del tiempo, se cruza el lago con vista al lado argentino – donde está nominado como Lago Buenos Aires – y a las montañas colindantes, que arman una especie de cañadón en la ribera poniente donde el viento aumenta considerablemente su velocidad. La embarcación se mueve y mucho. Tanta agua es casi un mar.

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Desde Chile Chico, de un microclíma preciado en la zona y con cerros despoblados de árboles, se puede bordear gran parte del General Carrera rumbo a Puerto Guadal. La ruta, de tierra, depara panorámicas sobrecogedoras. A pocos kilómetros se encuentra la denominada “Garganta del Diablo“, una zanja angostísima y larga que cae sobre un pequeño riachuelo.

Más adelante se inicia la zona nominada como “Paso de las Llaves”, uno de los lugares más significativos, ya que el camino se extiende por 30 kilómetros sobre precipicios  y roca cortada de tajo al borde del lago.

Cascadas, pequeños poblados y la permanente vista al lago y a las principales cumbres patagónicas -como el monte San Valentín- dan la bienvenida al acogedor villorrio de Guadal, lugar de hermosas playas, montes con fósiles y extensos bosques.

Si se quiere seguir la ruta del General Carrera, se toma la carretera hacia el norte rumbo a Puerto Tranquilo y Bahía Murta. En el camino hay otros lugares por visitar: casas desperdigadas de colonos, ríos que confluyen al lago, pequeñas playas sin un alma y enormes bosques con vista a la cuenca. Si existe alguna zona  dónde aún se puede sentir potencialmente la vivencia colonizadora de hace un siglo,  es aquí.

El General Carrera,  no es solamente el lago más grande del país, es un enorme caudal de majestuosas aventuras en pleno siglo XXI.

Jorge López Orozco  (periodistaviajero@chile.com)

Me faltan adjetivos para definir –en en unas pocas líneas– la calidad humana, la modestia, la generosidad y el enorme cariño que mantiene hacia el mar nuestro admirado y queridísimo colega y amigo José, creador y autor de El mar, qué gran tema para hablar, posiblemente el mejor y más completo blog náutico de toda la red. Mi agradecimiento hacia él es, asímismo, enorme. Por tercera vez en pocos meses, este incansable y apasionado Funkoffizier ha tenido el bonito detalle de compartir con este faro austral el premio recibido por otra excelente bitácora marinera: Navegante del Mar de Papel, así que, mi apreciado colega y amigo, quisiera darte de nuevo mis más sinceras gracias y decirte, desde este lejano Chile, que me siento muy orgulloso de recibirlo viniendo de ti… Un fuerte y marinero abrazo, José.

Y ahora, siguiendo las normas establecidas en estos casos (según tengo entendido), y como prueba de cariño y admiración hacia algunos de los blogs que me gustan y aprecio –pero sobre todo a las personas que los han creado y mantienen– tengo el placer de otorgar/compartir este hermoso y oceánico premio con:

Por tierras del norte

Patricia Gómez

El Club de los Poetas Muertos

Viajes con encanto

Capitana666

jusamawi

La chica del faro

Sirena varada

El Bestiario de Amanita

Denise Makedonski

Karen Blixen

Universos

Trazos de piel

Andanzas y vivencias de la gata Flora

Gracias a todos. Y como dice José: “Gracias por acompañarnos en esta hermosa singladura”

Luis Irles

Me esperaba mi querido amigo patagón, Fernando, –en el aeropuerto de Balmaceda, en su viejo y destartalado jeep–  para por fin, después de tanto soñar con ello, poder iniciar un corto viaje de dos días y conocer, al menos, algo de esa región de  indescriptible y sublime belleza que es la Patagonia de Aysén.

Pensé que después de haber estado en Las Torres del Paine, Alaska y los fiordos noruegos –sólo por citar  algunos lugares de características similares–, sería imposible sorprenderme nuevamente pero, tras habernos desplazado unos cuantos kilómetros al sudoeste  de Balmaceda,  no podía dar fe de lo que veían mis ojos. Tras cruzar la “Villa Cerro Castillo”, en dirección a Puerto Murta, el entorno de las montañas nevadas, ríos  y vegetación salvaje iban penetrando en mi alma  haciéndome sentir la pequeñez del ser humano, ante esos inhóspitos y desolados paisajes que me recordaban constantemente que “solo Dios ha podido crear tanta belleza”

Tras dos horas y media de Carretera Austral, bastante bien llevadera, llegamos a Puerto Murta –pueblo natal de mi entrañable amigo Ferrnando–,  al comienzo del lago General Carrera y, que es, el segundo  más grande de América del Sur (la región de Aysén es una de las mas extensas de Chile, con casi once millones de hectáreas y una población de menos de 100.000 personas).

Nuestra ruta estaba pensada en llegar a Chile Chico bordeando todo el lago y , por supuesto, con previa parada en la Catedral de Mármol para -la mañana siguiente- llegar al nacimiento del río Baker, Cocrhane, Caleta Tortél y Puerto Yungay.  En fin, hasta los pies del Campo de Hielo Norte, si nos daba el cuerpo y el viejo jeep.

El tiempo se nos pasó sin darnos cuenta y la noche se acercó por sorpresa. Tuvimos la suerte de llegar a un pequeño y exclusivo lodge a orillas del lago y conseguir una pequeña cabaña , ya que el administrador conocía a Fernando. Una vez acomodados –y dándonos cuenta que no habíamos comido nada en todo el dia– nos dirigimos al Club House para deleitarnos con un buen filete del sur y un mejor caldo (Cavernet Souvignon) de nuestra tierra. Mientras disfrutábamos  la cena, veíamos por el enorme ventanal  las montañas nevadas que se reflejaban en el lago, gracias a la enorme luna llena que coincidió esa noche.

No había más de cuatro mesas y eramos unos cuantos comensales cuando, repentinamente, se abrió la puerta del comedor y, junto con una ráfaga fria de viento, entraron ellos….  ¡No podía creerlo!

Una de las parejas más famosas del mundo cinematográfico y artístico se sentaron a nuestro lado. Estaban absolutamente felices y despreocupados al estar alejados del mundo y tener la certeza de poder pasar desapercibidos de todos los medios. Nos sonrieron con gran simpatía y sencillez y preguntaron qué tal era el vino que estábamos bebiendo… Al instante y de manera natural nos sentamos los cuatro en la misma mesa haciendo brindis por Chile y, sobre todo, por la Patagonia de Aysén.

Tras la cena –y ya en confianza– alrededor de la chimenea, con un buen scotch en la mano, nos contarón el motivo de su presencia en el fin del mundo: Tenían en Nueva York, entre tantas otras cosas, el principal estudio de grabación para las grandes figuras de la música actual y uno de sus grandes amigos, John Dever –que era un enamorado del sur de Chile– siempre les hablaba del proyecto de hacer un “estudio mágico” en la Patagonia chilena, donde traer a sus amigos por el tiempo que quisieran y, en ese entorno mágico de belleza , tranquilidad y aislamiento, –conjugado la última tecnología con la máxima comodidad–, los famosos músicos y artistas invitados pudieran crear y desarrollar sus mejores proyectos de arte.

Tenían ya prácticamente decidido donde lo harían y, también, seríamos de los pocos invitados con el privilegio de poder conocerlo en el momento oportuno. Terminamos de madrugada sintiéndonos verdaderos amigos y, el día siguiente, lo pasamos juntos en la estancia de Fernando.  Así de fascinante es a veces la vida…

Sé que estáis esperando saber quienes son esta famosísima pareja, pero prometimos no dar nombres ni detalles y –hasta ahora–  siempre trato de cumplir con mi palabra.

Luis Irles

PATAGONIA DE AYSÉN

El artículo me lo envió Marcial Fernández desde México, a su vuelta de Chile. Ya me contarás del Bar La Playa, del que habla Max Valdés. – Julio Irles

Alguna vez alguien -que no recuerdo- me dijo que escribir cuentos era un viaje sin destino y uno paraba los pies en cualquier parte. En ese entonces no supe bien el significado concreto de esta frase. Intenté darle la mayor profundidad, buscando un sentido sublime y elevado que, por esa razón, a mis diecisiete años pensé que no podía lograrlo.

Mi ingenuidad recién se vería resuelta este pasado miércoles 30 de abril. Después de muchos años esa locución -para mí potente y misteriosa- daría en la razón en lo sencillo. Estábamos un grupo de escritores camino a la Universidad de Playa Ancha para leer y presentar una Nueva Antología de la Narrativa Chilena. Selección de Poli Délano y la Editorial Mexicana Ficticia. Viajábamos todos juntos de Santiago a Valparaíso en un minibús universitario. El viaje de ida fue sin sobresaltos, más bien normal a esas horas de la mañana, quizá por el sueño, quizá por la incertidumbre nos manteníamos ligeramente sobrios en aquel pequeño espacio: Fernando Jerez, Poli Délano, Rolando Rojo, José Osorio, el escritor mexicano Leo Mendoza, el editor Marcial Fernández, nuestro secretario ejecutivo –el periodista Ricardo Berasain– quien esto escribe, y la única mujer de la manada de lobos: Lilian Elphick.

Siempre la idea del viaje es atractiva. Seduce. Excita los sentidos. Se cree que al salir de un lugar llegará a otro de vuelta transformado, ligeramente mejorado en su condición de ser. El cambio de un sitio físico a otro produce excitabilidad. Así como escribir y desarrollar una ficción producen entusiasmo y una permanente alteración a nuestra vida normal. De esa manera asumimos todos este viaje: como la alternativa de la huída de la capital, escapar de las pre-emergencias ambientales y enfrentarnos al mar absorbiendo esa negada energía capitalina. Llegamos atrasados al aula magna donde nos esperaban más de una centena de estudiantes universitarios, respetuosos, interesados en conocer de qué se trataba tal volumen de cuentos. Berasain hizo de maestro de ceremonias, un buen presentador, con vínculos secretos con esa casa de estudios -había sido ex alumno y volvía convertido en el aplaudido anfitrión. Leo Mendoza, con una chispa alegre y entusiasta le brindó un carácter relajado y amistoso a la ceremonia. Cada uno hizo lo que tenía que hacer: lecturas, comentarios, discusión amena y enriquecedora con los alumnos. Luego vendría el almuerzo: una recepción majestuosa y elevada, inesperada a nuestra condición de escritores. La comida fue abundante y generosa compartida con los profesores y el decano de esa facultad. Un salón que miraba hacia el mar le brindó un espectáculo inusual y atractivo. Comprendí que la frase inicial daba sentido al viaje. Escribir efectivamente es un viaje a lugares ignorados, inesperados, con sorpresas y aventuras sorprendentes. Y también la segunda acepción: que uno no sabía dónde ponía los pies.

Luego vendría un paseo por Valparaíso. Nos subimos a la camioneta y el conductor, desconociendo nuestro pánico a las alturas, hizo un periplo por las colinas y bajadas más pronunciadas de esa ciudad. Nos elevamos redescubriendo un puerto que jamás perderá su condición de excitante y encantador. Las singulares casas colgantes y la presencia del mar transformaron nuestro espíritu. Nos hicieron sonreír ante las inesperadas pendientes que casi nos arrojaban al suelo y aquellas subidas imposibles que a nuestros amigos mexicanos los hicieron angustiarse más de una vez. No cabe duda que fue un paseo que necesitaba un paradero, para eso llegamos al ascensor artillería y desde allí una vista imponente de la bahía para atestiguar la magia y peculiaridad de Valparaíso. Enseguida fuimos al Bar La Playa, un escenario antiguo y lleno de recuerdos: fotografías de actrices francesas como Brigitte Bardot, Jeanne Moreau, Jane Birkin, Deneuve y Mireille Darc, sensuales muchachas de treinta años; espejos cóncavos de madera antigua y una música de fondo para reencantarnos. Hay una novela de Pavese que se llama igual y confirmé que escribir efectivamente es un viaje sin destino, nunca conocerás el paradero sí la condición de viajante.

Regresamos al atardecer. Nuestros amigos mexicanos con Poli debían continuar camino a Puerto Montt., tercer punto de presentación de esta transitada antología venida desde América de Norte hasta reposar en lo más austral del mundo conocido. El resto conocía su destino: continuar viviendo, asumir la cotidianidad del día a día, reponerse del vértigo y no olvidar el Bar La Playa para quizá hacerlo vivir en algún futuro cuento.

Max Valdés

 Viajar es un sueño que se recuerda.
(María Negroni)

 

 
EL VIAJE

Vamos viajando a bordo de un buque carbonero.
¿Queda un puerto al que aún no hayamos atracado?
¿Queda alguna tristeza que no hayamos cantado todavía?
El horizonte que cada amanecer vemos delante,
¿No es el mismo que vemos cada tarde detrás?
Cuántas estrellas vieron desfilar nuestros ojos
Al ras del agua oscura…
¿No ha sido cada aurora en su esplendor
El reflejo de nuestra gran nostalgia?
Se marcha pese a todo, se marcha ¿no es verdad?

NAZIM HIKMET

 
——————-
El poeta y dramaturgo Nazım Hikmet Ran (Salónica, Imperio Otomano, 20 de noviembre de 1901 – Moscú, 3 de junio de 1963), está considerado en Occidente el poeta más importante en lengua turca del siglo XX. Sus obras han sido traducidas a numerosos idiomas. Largamente exiliado de su país de origen a causa de su militancia política, murió en 1963 como ciudadano polaco.

La obra de Hıkmet se caracteriza por su belleza y compromiso político. Uno de sus poemas, traducido al inglés como I Come and Stand at Every Door, musicado por varios cantautores norteamericanos (entre ellos Pete Seeger y los Byrds, en cuyo disco Fifth Dimension figura la canción), da la palabra a un niño de siete años fallecido en Hiroshima, y es uno de los más duros alegatos contra la guerra jamás escritos.

Cuando se habla de naufragio, todo el mundo se apunta al del alma, al exilio interior, al malditismo; a ese malditismo que –dice el poeta– te pones como quien se pone una gabardina o una corbata al salir a la calle: el malditismo se hace invitar a café, se hace besar. Cuando vas de maldito, sólo es cuestión de esperar y siempre cae algo, o una cerveza o un sujetador de color caramelo.

Ante este panorama, los náufragos de verdad estamos desprestigiados, los de barco e isla parecemos de chiste de Forges. El barco donde viajaba a Nueva York se hundió por culpa de una cosa llamada iceberg. Nadando, nadando, pero como quien sí quiere la cosa, llegué a una isla. No digo yo que estuviera desierta, pero isla era. Situada a los grados de latitud y longitud adecuados para su finalidad, ofrecía más posibilidades de las que ofrecen las islitas de náufrago convencionales: no en vano era Japón. Sé que Japón son varias islas, pero esta era la más grande, la que más trenes de alta velocidad, luces de neón y tiendas de Benetton tenía. Aquello era Japón Japón.

nadando1.jpg

Problemas en el consulado tuve un montón. Parecía mentira: allí no sabían nada del Titanic, así que fue complicado explicar mi situación… en español, claro, no iba a hacerlo en japonés . No entendían el desajuste temporal: sé que habían pasado casi ochenta años, pero yo no conocía entonces; ni conozco ahora, otro tiempo que el interior (no en vano el “Centro de Estudios Filosóficos” de mi pueblo me había concedido, pocos años antes del hundimiento, una beca para ir a estudiar a la Sorbona), yo con Bergson y ellos hablándome de Oliverio Toscani. Menos mal que llegamos a un acuerdo: repatriado sin querer saber más, ni ellos ni yo.

En el aeropuerto de Barajas fui recibido por gente que, en realidad, esperaba a otros, pero me abrazaron con una mal disimulada alegría y cumplieron su papel. Llegado a casa comprobé que, como me dijo el cónsul allá en Osaka, todo había cambiado mucho, muchísimo; y es que lo de la durée, –así rezaba la lección– es sólo interior y aquí fuera habían pasado muchos años. Pude comprobar que habían adquirido el Titanic, Leonardo di Caprio, Japón y Toscani. Y la mayor o menor relevancia que tenía yo; no ya en cuanto persona sino en cuanto náufrago. Y mi mayor o menor relevancia va por foros: en unos soy requerido y reverenciado (el supermercado donde compro, por ejemplo); en otros no pasa nada (resto de foros). Pero requerimiento y reverencia; o incluso cuando no pasa nada, son por mi condición de ciudadano, no por ser un náufrago de los de verdad.

Francis C. Swimmer

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Óleo de Vicente Pérez Molías, autor del siguiente texto.

El embarco en Santurce

 

Era un día lluvioso y frío de aquel diciembre cuando llegué con la pesada maleta, que casi arrastraba por las relucientes escaleras de madera del cómodo y limpio hostal del centro de la Villa de Bilbao. Al día siguiente tenía que embarcar como tercer oficial de cubierta en la Motonave Covadonga, de la Compañía Trasatlántica Española, y debía realizar la consabida visita a la Consignataria para formalizar el contrato, hacer la revisión médica -la cual temía porque solían examinar hasta la próstata- y presentar la documentación en la Comandancia Militar de Marina.

mncovadonga.jpgAllí presenté -algo nervioso, debo confesar- la libreta de navegación sellada para el enrole, indispensable para que los días de mar me sirvieran de práctica necesaria para el exámen de capitán, aunque yo no tenía prisa por ir a dicho exámen. Tampoco estaba preparado para tal hazaña, desde luego, ni ganas de ver la cara de algún profesor como el Cúmulo Limbo o el Narigudo de Zorroza, como llamábamos entre nosotros a estos antiguos capitanes, pero a los que sin embargo les teníamos un gran respeto. Y a veces, hasta miedo… Sí, miedo a las calabazas que no tenían reparo en repartir a la mínima falta a clase. Había que ir preparando la documentación, el diario de navegación, ( “Log book) y el historial.

También tenía que ir a Sanidad por aquello de que alguna vacuna ya me había caducado y no me acordaba si era la del cólera, la viruela (smallpox) , la malaria o fiebre amarilla… ¡Qué bien, qué felicidad, no existía el Sida!, pero sí la exquisita y famosa sidra del puerto de Gijón o las menos recomendables purgaciones del puerto de Maracaibo.

g81419compania-transatlantica-espanola-posteres.jpg Por el Instituto Social de la Marina era necesario pasar para firmar el contrato por cuadruplicado y llevarlo al segundo oficial. Cuántas cosas y recados debía realizar en un sólo día, demasiados, pero todo estaba estudiado para ahorrar gastos a la Compañía que por entonces le llamaban Centenaria, cien años casi de ir y venir a América, tanto la del Norte, la Central o la del Sur.

En fin, lo peor ya había pasado puesto que me había desprendido de la maleta en el Hostal. Era hora, pues, de disfrutar de los encantos que me brindaba esa hermosa ciudad.


Vicente Pérez Molías

liberty-tipo-la-rioja.jpg

“Los marinos que tripulan los barcos, tanto civiles como militares, son hombres, y también mujeres, que eligen el servicio del mar de forma totalmente voluntaria, y el mar implica una vida en la que el medio de trabajo, el calendario y el horario nada tienen que ver con el de tierra. Y para abrazar esa profesión es necesario sentirse atraído por ella, lo que no se puede conseguir sin inocular en la sangre de los jóvenes el amor al mar, sobre todo en momentos como los actuales en los que se agrava el desvío de vocaciones marineras. La creación y mantenimiento de una conciencia marítima nacional son resultado de una serie continuada de acciones, a llevar a cabo en todos los niveles de un país. Todo esfuerzo que se realice en pos de éstas metas, contribuirá de forma decisiva en el destino de una nación que, como la nuestra, tiene gran parte de su pasado, presente y futuro ligado con el mar.

La letra impresa, moldeada para crear Literatura o Prensa del Mar en forma de novela, reportaje o simple noticia, constituye un arma muy eficaz para conseguir tales objetivos en la que debe ser una guerra cotidiana (…) Mar y escritura se unen particularmente bien, como ya señaló el filósofo Roger Bacon en el siglo XIII:

“Es un acontecimiento extraño que, durante los viajes por mar, en los que solo se tiene por ver cielo y agua, la mayoría de los hombres escriben un diario, mientras que cuando viajan por tierra, donde a cada paso encontramos algo que observar, pocos lo hacen, como si las inciertas eventualidades nos fueran más próximas para ser consignadas por escrito que las observaciones reales”. Y es que el mar contiene la vida y la muerte, la fuerza de la tormenta y la calma de la bonanza, bases de la literatura, lo que le hace presente en todas las lenguas y en todo tipo de textos, desde los orígenes de la civilización occidental.” (Publicado en la revista de la “Fundación Letras del Mar”)

Y ahora, de mi propia cosecha, y aclarando que soy oficial de la Armada Española, añado yo: Pero en la actualidad, gracias a Internet y a Blogs como el suyo, tal vez sea aún más efectivo este medio para difundir nuestra pasión por la cultura marítima, por nuestra hermosa profesión, por nuestras vivencias y recuerdos… Dijo el gran poeta Antonio Machado: “y cuando llegue el día del último viaje y esté al partir la nave que nunca ha de tornar, me encontrareis a bordo, ligero de equipaje, casi desnudo como los hijos de la mar”.

Fernando M. Aguilar

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Espero -con gran ilusión- recibir vuestras colaboraciones, comentarios, fotos, vivencias y correos, que puedan ayudarme a ir desarrollando este Blog. El Faro del Fin del Mundo pretende seguir una línea entretenida y diversa -aunque debo confesar mi debilidad por los temas náuticos- pero, al mismo tiempo, publicando narraciones, poemas y textos de calidad y, por qué no, también con historias divertidas. El humor, no lo olvidemos, es importante en nuestras vidas. Gracias de nuevo.

Luis Irles

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