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Con motivo de cumplirse el centenario del rescate de Sir Ernest Shackleton y sus hombres, tras la fallida expedición del “Endurance” en el Continente Blanco y ser rescatados por un grupo de marinos chilenos a bordo de la escampavía “Yelcho” –comandada por el Piloto Luis Pardo–, queremos recordar hoy día una de las hazañas más épicas de la historia antártica. El siguiente post fue publicado en este blog en marzo del 2009.

 

Fotografía tomada por el fotógrafo y tripulante de la expedición a bordo del “Endurance”, Frank Hurley. Los náufragos en el momento del rescate, al fondo la “Yelcho”, comandada por el Piloto Pardo.

Fotografía tomada por el fotógrafo y tripulante de la expedición a bordo del “Endurance”, Frank Hurley. Los náufragos en el momento del rescate, al fondo la “Yelcho”, comandada por el Piloto Pardo.

 
En agosto de 1914, recién declarada la Primera Guerra Mundial, zarpó de Inglaterra en su tercera expedición a la Antártica el intrépido explorador británico, Sir Ernest Shackleton, gran figura de la época heroica de las investigaciones antárticas europeas.

Su intención era atravesar la Antártica desde el mar de Weddell al mar de Ross, es decir, cortar la Antártica pasando por el Polo Sur. Contaba para ello con el “Endurance“, un velero mixto de tres palos, de 300 toneladas, con máquina a vapor y acondicionado para la empresa y el “Aurora”, que debía zarpar desde Australia para recibir a los expedicionarios en el estrecho de Mac Murdo, inmediato al mar de Ross.

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Lamentablemente el año 1915 fue extremadamente crudo en la Antártica y el 18 de enero el “Endurance” quedó atrapado en los hielos.
Los expedicionarios, después de luchar durante diez meses contra la glacial e inhóspita naturaleza, tuvieron que soportar las presiones de toneladas de hielo, que en su constante deriva aprisionaba al buque.
El 25 de octubre la nave se montó sobre un témpano quebrándose el timón, la popa y luego la quilla. No quedó otra cosa que abandonarlo, mientras el hielo iba destrozando poco a poco su superestructura, hasta que el 21 de noviembre, el “ Endurance” desapareció de la superficie del mar.

Acampando en los témpanos, los náufragos fueron derivando hasta llegar a la isla Elefante, donde se establecieron refugiándose en los botes boca abajo para cubrirse del tremendo frío.ernest_shackleton
Shackleton partió en un bote hasta el norte en busca de auxilio. Después de mucho bregar y luego de infructuosas tentativas en las islas Falkland, no pudo obtener ayuda.

Luego llegó a Montevideo, donde se le procuró ayuda, pero el buque enviado en socorro de los náufragos no pudo llegar a su destino.

De nuevo en las islas Falkland, siguió a Punta Arenas, en un cutter con la esperanza de obtener en Chile la ayuda necesaria. Recurrió entonces al Almirante don Joaquín Muñoz Hurtado,  Director General de la Armada, quien pidió autorización al gobierno y con ella dispuso que el Almirante Luis V. López, Jefe del Apostadero Naval de Magallanes, le proporcionara a Shackleton un buque.

Se prefirió la escampavía “Yelcho” , buque de 467 toneladas, viejo, sin calefacción y ni alumbrado eléctrico, sin radio, de borda baja y sin doble fondo. Era simplemente una audacia su envío.
Se cambió al Piloto Pardo desde la escampavía “Yáñez” a la “Yelcho” y se confió en la calidad de éste y de su gente, en su pericia y su coraje. Lo secundaba el Piloto 2o. León Aguirre Romero, que acababa de regresar del viaje de la goleta “Emma“.

Luis Pardo zarpó con la “Yelcho” el 25 de agosto de 1916, navegando por ruta de canales a tomar el Beagle.
Cruzó el mar de Drake con buen tiempo, muy baja temperatura y con neblinas, a veces cerradas y otras que un ligero viento permitía observar en parte el horizonte y divisar los numerosos témpanos que comenzaban a aparecer.
El día 28 la neblina se cerró totalmente. Al amanecer el día siguiente aclaró un tanto el horizonte, permitiendo ver hasta una distancia de una milla, por lo que aumentó el andar a toda fuerza.
Pardo, prefirió seguir navegando al máximo de su velocidad para poder llegar de día a la isla Elefante, donde se hallaban los 22 hombres del “Endurance“.

El día 30 de agosto, cerca de las 11 de la mañana aparecieron las primeras rompientes del extremo norte de la isla Elefante y se reconocieron las rocas Seal, a dos y media millas de distancia.
Sorteando los témpanos, la escampavía “Yelcho” comenzó a rodear la isla, oteando para ubicar el campamento, hasta que a las 13:30 horas, con general alegría, vieron a los náufragos ubicados en un bajo, teniendo por un lado un enorme ventisquero y por el otro los altos picachos de la isla.

La “Yelcho” arrió rápidamente una chalupa en la cual se embarcaron Shackleton y sus acompañantes y se dirigieron inmediatamente a tierra, donde el entusiasmo era indescriptible, en medio de vivas y agitar de trapos de indefinible color.
Después de una hora de trabajo duro para vencer las rompientes, los náufragos se encontraban a bordo de la “Yelcho“.

El Piloto Pardo obró con tino e inteligencia. Las determinaciones durante la navegación fueron sabias y piloto-pardo1oportunas y supo aprovechar las circunstancias favorables del tiempo con habilidad y decisión, todo lo cual redundó en el más completo éxito.
Desde que el buque zarpó, como no tenía medio alguno para comunicar su situación ni las experiencias de ese viaje relativamente incierto, la ansiedad en el Apostadero Naval de Magallanes era aún mayor.

Al regreso,  el buque experimentó un fuerte temporal en el Paso Drake, que se generalizó en toda la zona. En medio de un fortísimo temporal arribó a Punta Dungenes el 2 de septiembre. Como no pudo desembarcar para informar al Apostadero el éxito del rescate, siguió a Río Seco donde allí lo hizo.
Informado el gobierno, éste envió las felicitaciones del caso del Ministro de Marina, a las que se acompañaron la del Director General de la Armada.
La recepción en Punta Arenas constituyó una fiesta popular.

La escampavía “Yelcho” se puso a disposición de Sir Ernest Shackleton para ser conducido a Talcahuano y Valparaíso.
El buque llegó empavesado a Valparaíso y fue saludado por todas las naves de la Escuadra con sus tripulaciones formadas en cubierta y en medio de un enjambre de embarcaciones menores que lo escoltaron hasta el fondeadero, entre un ruido ensordecedor de pitos y sirenas.

Ambos personajes de singular celebridad fueron recibidos por el Presidente de la República, don Juan Luis Sanfuentes.  Allí aprovechó Shackleton de agradecer la colaboración del gobierno de Chile.

Al Piloto Luis Pardo Villalón, se le anotó su proeza como nota de mérito especial en su Hoja de Vida, así como se le hizo figurar con honor en la Orden del día de los buques y reparticiones de la Armada.
Fue ascendido al grado de Piloto 1º,  el 7 de septiembre de 1916.
Sirvió tres años más en la Armada y se acogió a retiro con fecha 23 de mayo de 1919.

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Se ha publicado que con cortesía, pero con firmeza, rechazó un obsequio de veinticinco mil libras esterlinas que le habría ofrecido el gobierno británico. Estimó que no era acreedor a ese premio, porque como marino de Chile, había cumplido una misión que le había sido encomendada.
El gobierno lo nombró Cónsul de Chile en Liverpool. El Piloto 1º, don Luis A. Pardo Villalón, falleció en Santiago el 21 de febrero de 1935, con el grado de Teniente 1º,  piloto en retiro, a los 54 años de edad.

Después de haber soportado estoicamente diecinueve años atrás las bajas temperaturas del mar o Paso de Drake -sorteando témpanos a la deriva-  fue víctima de una bronconeumonia, que lo llevó al sepulcro, cuando aún podía esperarse mucho de él.

Fuente: Mundo Historia

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Los amantes del arte suelen aparecer con bastante frecuencia en las novelas de John Banville. El protagonista y narrador de “El intocable” –obra reeditada poco después de haber sido galardonado el escritor irlandés con el Premio Príncipe de Asturias de las Letras de 2014– es, como cabía suponer, un prestigioso historiador del arte. O para ser exactos, uno de los historiadores de arte más famosos e impenetrables del siglo XX, un esteta perteneciente a la alta sociedad inglesa que vivió una vida secreta y sumamente peligrosa.

“El intocable” está basada en la vida de Sir Anthony Blunt, que fue durante muchos años el asesor de arte y curator de la reina de Inglaterra y que admitió públicamente, en 1979, haber sido un espía soviético durante décadas. Banville le da en este libro un nuevo nombre, Victor Maskell. En la actualidad, los novelistas son tan desinhibidos a la hora de escribir biografías de ficción, que es casi una sorpresa encontrarse con una obra en la que las identidades de las personas reales han sido habilmente ocultadas. Otros personajes que aparecen junto a Blunt en esta novela son sus cuatro jóvenes y brillantes compañeros de Cambridge — Kim Philby, Donald Maclean, Guy Burgess y John Cairncross— que también estuvieron infiltrados en el corazón mismo del establishment británico espiando junto a Blunt para la Unión Soviética. En este libro, perteneciente a un género narrativo que los franceses denominan muy acertadamente roman-à-clef, donde las personas reales se presentan bajo nombres ficticios.

John Banville

John Banville

Aunque Banville incluye elementos irreales en esta excelente novela, “El intocable” relata con maestría la vida de Anthony Blunt y la de sus cuatro compañeros comunistas. La supuesta autobiografía arranca en el momento en que el más famoso espía británico es públicamente expuesto como un traidor en la Cámara de los Comunes por la señora Thatcher. Es el quinto hombre del mítico  Grupo de Cambridge y se dispone a enfrentarse a la humillación pública o simplemente a soportarla, como el estoico que siempre ha dicho ser, convertido para siempre en un paria, un «intocable». Pero ya es un hombre viejo, quizás a las puertas de la muerte, y en un último acto de develamiento, o quizás de suprema venganza, decide escribir sus memorias. Será éste un proceso semejante a la restauración de uno de los cuadros que tanto amó, y página tras página irá despojando a la tela de su vida de las infinitas capas de mugre, barniz y pinturas que ocultan otras pinturas, hasta que por fin reaparezca la figura auténtica, o al menos la que más se parece a la verdad.

John Banville, al que George Steiner considera el escritor de lengua inglesa más inteligente y el estilista más elegante de nuestros días, no nos está contando aquí una historia ya conocida de secretismos y conspiraciones, sino más bien un relato representativo de estas inclinaciones humanas. Ser un espía es la forma que tiene Maskell/Blunt de convencerse a sí mismo de que tiene un mundo interior más allá del arte, más allá de la superficial sociedad británica de la época.

 

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Sono l’Oceano Pacifico e
sono el piú grande di tutti.
Hugo Pratt

La lectura de la novela Corto Maltés: La Balada del Mar Salado, acompañada con las viñetas que el autor dibujó casi treinta años antes, resulta una experiencia literaria inolvidable. En ella, ese genio cosmopolita del comic que fue Hugo Pratt, se sumerge de lleno en la literatura de los Mares del Sur y, además de los lugares comunes, mitos y leyendas, nos deja una extensa referencia literaria.

Los clásicos de este género, Loti, Melville, Stevenson, London, se recrean en los textos de unos y otros, de la misma forma que los grandes exploradores, Cook, Bougainville, La Pérouse, leían los diarios de sus predecesores. Igualmente, Pratt se recrea en la navegación bibliotecaria.

En la introducción Pratt dedica el libro al irlandés Stacpoole, afirmando que fue él quien despertó su interés por los Mares del Sur: “No hizo nada de buen gusto, pero consiguió escribir, el 1909, una buena novela: El Lago Azul […] Fue este escritor, y no Robert Louis Stevenson, ni Conrad o Melville, quien me hizo querer, el primero de todos, los Mares del Sur.”

Sin embargo, tal como señala Umberto Eco, sus personajes leen libros muy distintos demostrando que son mucho más ilustrados que su autor: un ruso lee en francés, un alemán en italiano y un australiano ha leído clásicos griegos. De la misma forma que los exploradores releían los diarios de otros viajes, Rasputín lee a bordo de una canoa nativa Viaje Alrededor del Mundo por la Fragata… de L.A. de Bougainville:

Las exploraciones y los descubrimientos efectuados un siglo antes en los mismos mares, y no en tierras míticas y lejanas, eran un poco los suyos. El entusiasmo de Bougainville por la aventura y el descubrimiento era el mismo que el de Rasputín y en su cabina el capitán se sentía como a bordo del navío del francés –la Boudeuse— haciendo vela hacia los puertos más misteriosos de un mundo desconocido por explorar y conquistar.

dvdbaladaEn cambio Corto recuerda la historia de Pitcairn diciendo que ha leído el Journal de Morrison, el jefe de los amotinados del Bounty: “Siempre encontró divertido que de veinticinco marineros finalmente solo se salvara uno, Alexander Smith, que cambió su nombre por John Adams para convertirse en predicador de la isla. Destino extraño – y ridículo, en el fondo – para unos hombres que habían escogido la libertad en esas islas de ensueño y enseguida se dividieron, se masacraron entre ellos, para dejar como único heredero de este Edén un Adán arrepentido.”

De hecho Morrison se quedó en Tahití y no siguió a los nueve amotinados que, encabezados por Fletcher Christian, se refugiaron en Pitcairn. Tardaron veinte años en encontrarles, y para entonces Morrison ya había sido indultado.

El recurso a la mitología clásica era muy común entre los primeros navegantes, predispuestos a hacer descripciones anacreónticas (Riullop, 2004). Caín ha leído a Eurípides y cita el mito de Jasón y los Argonautas. Pero la biblioteca más impresionante es la del alemán Slütter en un submarino de la primera guerra mundial. Podemos ver libros de los poetas Rilke, Shelley y Coleridge, y una extensa colección de Herman Melville. De Melville, el primer escritor de los Mares del Sur, el alemán Slütter tiene una extensa colección: Typee, Omoo, Mardi, Benito Cereno, aunque solo se trata de uno de los seis relatos incluidos en Los Cuentos de Piazza, y por supuesto, Moby Dick.

El capitán Cook solo aparece fugazmente como un recuerdo de su padre en forma de velero en una botella, bajo la etiqueta “Endeavour, 1791”. En cambio, Bougainville es la lectura preferida de Rasputín, y Slütter demuestra que ha leído la relación del viaje de La Pérouse:

“Esta isla es Vanikoro. Es aquí mismo, en estas aguas, donde naufragaron la Boussole y el Astrolabe de Jean-François de La Pérouse […] Fueron masacrados por los indígenas. Destino ingrato para estos hombres que después de tal viaje llegaron hasta aquí para demostrar que en estos lugares vivía el “noble salvaje”, el indígena hospitalario y feliz. ¿No es absurdo? […] Lo más increíble, Striker, es lo que escribió La Pérouse antes de morir.”

Por último, volviendo al albatros de Coleridge, gracias a este autor ha quedado en inglés la expresión “tener un albatros alrededor del cuello” equivalente a “llevar la cruz a cuestas”. Si en la primera viñeta Corto aparece sobre el mar crucificado sobre unos maderos, en la última se aleja con su barco y con los albatros volando a su alrededor. Se ha liberado de sus penas, y en su aventura ha dejado la referencia a dieciséis libros.

V. Riullop

Los primeros europeos en llegar a China fueron los portugueses, que en 1552 fundaron Macao. Les siguieron los españoles y más tarde holandeses y británicos.

Creo recordar que anteriormente he escrito para “Barcos de Época”, algo sobre los famosos clippers, sin embargo, si no me falla la memoria, en ninguna ocasión me he referido al transporte de opio desde la India hasta las costas de China que fue el origen de dos guerras. En consecuencia, vamos a recordar algunos aspectos de éste tráfico:

En China, desde principios del siglo XVIII, los portugueses venían introduciendo opio en pequeñas cantidades. En 1767, Inglaterra firmó un tratado con China, por el que todo el comercio de las colonias inglesas, quedaba reservado a la East India Company, sus barcos eran conocidos como los “East Indiamen” y “The honourable Jonh Company”. Era ésta una poderosa naviera, que en 1810 llegó a tener más de 100 barcos, que sumaban más de 90.000 Tons. Cada barco tenía un “marido”, que explotaba el buque, con absoluta libertad, sin contar con el consejo de administración, aunque el “marido” había sido designado por éste. Se ha dicho que uno de los barcos de la East India, el “ESSEX”, de 1332 T. (construido en 1803), ha sido la nave con mayor número de velas que se ha construido, tenía nada menos que 63 velas. Sólo en el palo mayor arbolaba 21.

En 1834, la East Company, dejó de existir, al incorporarse la India al imperio británico. Durante los tiempos del monopolio, ya se introducía en China opio en pequeños veleros.

Como consecuencia de que el comisario imperial Lin-Pu, en 1832 mandase arrojar al río 20.000 cajas que contenían opio, se produjo una guerra, no declarada, entre chinos y británicos, que naturalmente se resolvió a favor de éstos últimos. China firmó un humillante tratado, por el que se cedía Hong Kong al Reino Unido y se abrían al comercio internacional los puertos de Cantón, Amoy, Fu-Chow, Ning-Pu, y Shangai y además se permitían las importaciones de opio. En una estadística, se asegura que las importaciones chinas de opio pasaron de 200 cestos en 1700 a 40.000 cestos en 1840.

En opinión del maestro Basil Lubbock –el hombre, que más y mejor ha escrito sobre los clippers, flota del opio en los 25 años de su existencia, (1830-1855)– afirma que dicha flota no excedió de 100 barcos (24 bergantines y 37 goletas) y estaba dividida en clippers, barcos costeros y barcos receptores.

Los clippers eran barcos que estaban construidos especialmente para barloventear contra el monzón. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company. El opio turco fue, ocasionalmente, comerciado por barcos americanos.

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas mercancías chinas. Los clippers del opio solían llevar una tripulación abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y, además, ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los numerosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la China.

Los capitanes de estos clippers eran, en muchos casos, oficiales de la marina de guerra británica, que en los días de paz que siguieron a 1816, prefirieron una vida activa a la media paga que les abonaba el Estado.

Según el registro efectuado por Basil Lubbock el bergantín redondo “Jamesina”, en 1823, fue el primer buque de la guerra de la flota del opio (382 tons), al que siguieron los también bergantínes redondos “Louisa” en 1828 (162 tons) y el “Falcon I” en 1830, seguidos del clipper “Red Rover” en septiembre de 1903 tras el naufragio del “Louisa”.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta “Falcon”, un barco excepcional que había sido construida por Lord Yarborugh en Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental. Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio del opio desde 1840 a 1855, siendo su armador la famosa firma Jardine Matheson. & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas “Anglona” y “Mazeppa” construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta ”Zephyr”, construida en 1842 en Boston.

En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. “Spray”, “Neva”; “Undine” y “Chin Chin” fueron los últimos veleros empleados en este tráfico.

Cuenta Basil Lubbock, que entre las gentes, que amasaron grandes fortunas, con el opio, había hijos de clérigos, que al retirarse de estas actividades, sucedieron a sus padres en la cura de almas. Otros alcanzaron puestos políticos como miembros del Parlamento.

Basil Lubbock , autor de gran éxito de al menos una docena de libros sobre los clippers, ha escrito lo siguiente sobre los clippers del opio:

“La flota de los clippers del opio, que a lo largo de sus cortos 25 años de existencia, no excedió de 100 buques en su totalidad, estuvo dividida en tres clases de buques: los clippers, los barcos costeros y los buques receptores:

Los clippers fueron barcos construidos para navegar contra los monzones. Transportaban la droga desde Bombay y Calcuta al río Canton y Hong Kong vía Singapur. En los primeros tiempos los clippers, entregaban sus cargamentos a los barcos receptores que esperaban facheando fuera de Macao o en fondeaderos. Después de la guerra del opio y como consecuencia del Tratado de Nanking en 1842, el comercio fue permitido en los puertos de Hong Kong, Canton, Amoy, Foochow. Ningpo y Shanghai.

Los costeros, entregaban la valiosa carga de las cajas de opio a las poblaciones costeras y pesqueras. Desde allí, la carga se transportaba en pequeños bergantines o goletas para atravesar las desembocaduras de los ríos y las barreras de coral. Es posible que entre los buques costeros ocasionalmente interviniese en alguna ocasión juncos chinos para transportar la droga. Reproducimos alguno de estos juncos, posiblemente derivados del famoso junco de troncos de Pechili, que solían estar pintadas de vivos colores y en ocasiones llevaban pintada en la proa una máscara grotesca.

Sin embargo, había una excepción entre los pequeños costeros: la famosa fragata “Falcon” de 351 toneladas, que transportaba la droga a puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa naviera Jardine, Matheson & Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcaciones con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

Clases de clippers, que intervenían en el tráfico de opio:

La forma y líneas de los clippers construidos en Calculta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del “Red Rover”, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del “Sylph”, fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy”.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clippers del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy marineros y de líneas elegantes. Reproducimos alguno de los veleros que formaron parte de éste tráfico, que en su totalidad alcanzó una cifra en torno a los cien veleros y que comenzó en 1823 con el bergantín redondo “Jamesina” de 362 tons. y terminó hacia 1860 con la goleta “Chin Chin” de 263 tons. Con ello rendimos tributo al maestro Lubbock.

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

LA REAL FUNDACIÓN HISPANIA DE BARCOS DE ÉPOCA

Campos de Hielo Sur es una gran extensión de hielos continentales -la tercera más extensa del mundo tras  la Antártida y Groenlandia  y la mayor de  las de carácter continental no polar con acceso terrestre- situada en los Andes patagónicos, entre los fiordos de la costa de Chile y la frontera con Argentina.
Se extiende de norte a sur, a lo largo de 350 km, entre los paralelos 48º20’S y 51º30’S. Tiene una extensión de 16.800 km², de los cuales alrededor del 95%  pertenecen a Chile y el resto a la Argentina.
Desde  Campos de Hielo se desprenden un total de 49 glaciares, entre ellos, los glaciares  Pío XI -el mayor del hemisferio sur  con 1.265 km²-  el O’Higgins, Balmaceda, Serrano, Tyndall y Grey, en Chile,  y el Upsala , Viedma  y Perito Moreno,  en Argentina. Es denominado Campos de Hielo Sur para diferenciarlo del Campos de Hielo Norte en la Patagonia de Aysén.
Gran parte de su extensión se encuentra protegida al formar parte de los parques nacionales “Bernardo O’Higgins” y “Torres del Paine”, en Chile, y del parque nacional “Los Glaciares”, en Argentina.

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La primera travesía longitudinal de Campos de Hielo sur

“Siento en mi corazón que Campos de Hielo es chileno”, dijo a La Tercera el médico general del Consultorio de Colina, Pablo Besser, jefe del grupo de jóvenes expedicionarios chilenos que logró atravesar longitudinalmente Campos de Hielo, en una hazaña jamás antes alcanzada pese a los intentos de al menos 30 expediciones.

Junto a sus compañeros de equipo -representantes del Club Andino Alemán de Santiago –Mauricio Rojas, guía y montañista; José Pedro Montt, abogado de una isapre; y Rodrigo Fica, estudiante de un Magister en Economía- Besser emprendió la travesía el 1 de noviembre de 1998, tras cuatro años de planificación y preparativos de todo orden, incluso sicológicos.

La aventura -dijo a La Tercera, desde Puerto Natales a través del teléfono- se inició en el glaciar Jorge Montt, en las cercanías de Caleta Tortel, XI Región, y culminó en la madrugada del 31 de enero en el glaciar Balmaceda, en la provincia de Ultima Esperanza.

Durante el cruce de 91 días, el grupo empleó trineos de dos metros, tirados por ellos mismos, y soportaron vientos de hasta 150 kilómetros por hora y tormentas con temperaturas que bordearon siempre los cero grado y una sensación térmica contínua de 20º bajo cero. “En ningún momento sentimos que era necesario desistir -relata Besser- pese a que de pronto parecíamos palitroques en medio del hielo” y que, para “capear las ventiscas, tuvimos que cavar “bunker” o cuevas a dos metros de profundidad bajo el hielo”…

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Año Nuevo en cueva

Los cuatro expedicionarios pasaron el Año Nuevo en una de esas cuevas, ingiriendo alimentos deshidratados -que se reconstituyen con agua hirviendo- o comidas de esquimales como el paté de grasa; granolas, chocolates o quáquer.
“Consumíamos 4.700 calorías diarias para soportar el esfuerzo físico”, dijo Besser, indicando que -desde el 1 de enero- debieron esperar nueve días en la cueva para iniciar el cruce de la llamada “Falla Reichert” (12 kilómetros de extensión), a la postre, el tramo más difícil de la travesía por presentar una depresión de mil metros bajo el hielo, la que posteriormente hay que escalar para ascender nuevamente a la superficie.
Cruzar la falla les demandó casi un mes, partiendo desde Laguna Escondida, donde habían dejado un depósito de alimentos, con el apoyo de la patrullera “Alacalufe” de la Armada de Chile.

Todo hielo

En general, la rutina de los aventureros consistía en marchas de 7 a 8 horas, que se iniciaban a las 9.30 horas de la mañana. A las 17 horas armaban las tiendas y muchas veces fue necesario levantar muros de hielo para protegerse del viento.
En su relato a La Tercera, Pablo Besser indica que fue un trayecto “sin más compañía que la de nosotros mismos y del mundo mineral que era nuestro entorno”.

Soportamos la presión

Durante los casi 400 kilómetros del trayecto,los expedicionarios sólo divisaron algunos huemules -al iniciar la travesía- unos pocos cóndores y unos caiquenes perdidos, “es decir cero fauna, todo era hielo…” Con todo -concluye el jefe del grupo- “soportamos la presión de cumplir, de no abandonar. Esta era una prueba deportiva, pero también con un alto contenido de soberanía. Nadie conoce los Hielos y no valoran lo que significan… Más que nunca siento en mi corazón que son chilenos y así se lo haremos ver al Senado, aunque sabemos que la decisión será política…”
El grupo encabezado por el doctor Besser con sus compañeros (salvo Fica) tuvo una preparación de cuatro años para lograr el hito de atravesar Campos de Hielo.

* Desde 1956 ha habido muchos intentos y -al menos- 30 expediciones integradas por ingleses, suizos, franceses, japoneses, españoles y chilenos, sólo lograron cruces parciales. En el mejor de los casos sólo los dos tercios de la extensión de hielos (300 kilómetros).

* La mayoría de los intentos buscaron atravesar el Campo en forma transversal, siendo el grupo de Besser el primero en lograrlo longitudinalmente.

* Una bandera chilena “dinámica” acompañó a los jóvenes aventureros durante toda la travesía, pero no quedó como testimonio en ninguna parte. La hazaña quedó registrada en más de tres mil diapositivas y 20 horas de filmación.

* Hubo un momento en que tuvieron que reducir la ración de comida deshidratada “porque comenzó a faltarnos y temíamos que se terminara. Lo que antes comíamos en dos días lo hacíamos durar cuatro” -comentó Besser- que por algo, perdió 10 kilos en la heroica proeza del cruce.

Fuente: La Tercera Internet

En la guerra que enfrentó a Chile contra la alianza peruano-boliviana, entre 1879 y 1884, hubo un batallón de cantoneses esclavizados que prefirieron marchar con los chilenos a permanecer en Perú. Es el episodio más épico de la inmigración china en Chile, poco revisada por la historia y recopilada por un taiwanés que en medio del desierto se enteró de que sus paisanos habían estado allí desde mucho antes.

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El historiador y diplomático taiwanés Diego Lin Chou recopiló esta historia en “Chile y China: Inmigración y relaciones bilaterales” (Centro Barros Arana/Dibam). Allí relata que el general Arturo Villarroel, apodado “el general dinamita”, dirigió la “Legión asiática” para desenterrar las minas y los torpedos, por lo que fue llamada “Legión Vulcano“.  Según informó en la época el diario El Heraldo: “los chinos han recibido de la Intendencia Jeneral del Ejército un traje completo de brin, desde kepí a zapatos…su alegría sólo es comparable con la de los niños cargando dulces“. El diplomático taiwanés recopiló esta historia llevado por la curiosidad. En 1992 estaba de viaje por el norte. En un pequeño pueblo un lugareño le dijo a Diego Lin Chou que hacía tiempo que no veía “chinitos”, porque en la década de los ’40 había muchos. Era un pueblo en medio del desierto y la probabilidad que un paisano hubiera estado allí en medio de la nada y en las antípodas de su país a Lin Chou le pareció improbable, y por lo tanto una posibilidad atractiva para investigar. Decubrió el tráfico de culíes, las penosas condiciones en que llegaban a América -principalmente a Perú y Cuba- y los trabajos desde las plantaciones de azúcar del norte de Perú hasta las guaneras de Iquique.

Un proceso que tuvo su momento más llamativamente dramático en la Guerra del Pacífico, cuando los chinos liberados por Lynch en Perú se sumaron al ejército chileno. Eran culíes, trabajadores que vivían en condiciones miserables, mano de obra barata que mediante un resquicio contractual se salvaba de ser calificada como esclavitud. Enganchados en China después de firmar un contrato, eran hacinados en veleros en un viaje de cuatro meses. Los que llegaban vivos lo hacían para trabajar en Perú en condiciones torturantes. Eso encontró Lynch.

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En la medida que Lynch los liberaba muchos quisieron marchar con el Ejército. Hubo dudas pero finalmente fueron aceptados. Algunos soldados chilenos incluso dejaron el quepí y se protegieron del sol con los enormes sombreros de los inesperados aliados. Los cronistas registraron como en Lurín y frente a un templo al Kuan Yo, dios de la guerra, un millar de cantoneses juraron ponerse a las órdenes de general en jefe chileno en la voz de Quintín Quintana, un chino de Ica que pese a ser libre y haber logrado prosperidad asumió el liderazgo de sus paisanos recién liberados: “si ordena trabajar, trabajar; si matar, matar; si incendiar, incendiar, si morir, mueren”. Así lo hicieron.

La presencia de chinos en Chile se cuela desde mucho antes de la guerra. Sus registros son como citas casuales, vistazos de hombres que aparecían repentinamente sin que nadie explicara cómo llegaron allí y con los que, al parecer, no había posibilidad (ni interés) de comunicarse. Hacia 1850 Vicuña Mackenna recuerda haber visto a diez chinos trabajando en Quillota y a otros cincuenta en una mina del norte, según detalla el libro de Diego Lin Chou.En ese rastro improbable se perdió incluso más de alguna historia familiar. Como la que descubrió Kranko Zapatta un periodista que se enteró de que su padre, que decía ser oriundo de la sierra peruana, era hijo de un culí que adoptó el nombre de una familia que lo refugió.

Algo parecido debe suceder con un número importante de los descendientes de la inmigración temprana a la que alude Vicuña Mackenna, que terminó fundiéndose con la población local de las tierras al sur del norte salitrero.

Chiang Chi Huan - 1907

Chiang Chi Huan - 1907

Lo definitivo es que después de la Guerra del Pacífico los orientales siguieron concentrándose en el norte grande. “Esta tendencia se mantuvo en tres décadas del siglo XX por el auge de la industria calichera, los chinos llegados a Chile [lo hacían] por invitación de sus parientes o amigos”. Si en 1875 había 122 en diez años la cifra llegaba a los 1.164.
Llegaban como trabajadores, ya no como culíes y sus nombres eran registrados según lograban darse a entender.
Luzmira Yáñez es profesora jubilada vive en Antofagasta. Su padre llegó a Arica en 1919. Natural de Cantón se radicó en Chile luego de servir en un barco inglés. Todo indica que su nombre era Hung Yang, pero el encargado de registrarlo encontró más apropiado el nombre Roberto y el apellido Yáñez creando la rama cantonesa de los Yáñez, tal como existe una de los López (derivada de Lo Pi) y los González (Wong Sa Lee).

Así comenzó a reconstruir una historia de inmigración que tiene mucho de fantasma y que tuvo su momento más épico en los episodios de la guerra del pacífico, aunque continuaría con un carácter diferente hasta hoy.

Fuente:  www.todachina.com/

Si uno se acerca a un mapa de Chile y baja la mirada hasta la zona comprendida entre Coihaique y Cochrane , se encontrará con un mancha celeste -inmensa- que inunda ámplias zonas de Chile y Argentina.  Con nombre de libertador y con una hegemonía territorial, el lago General Carrera se convierte en uno de los hitos más significativos de la Carretera Austral.

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La distancia que tiene de las principales urbes del país -casi 2000 kilómetros de Santiago de Chile- han impulsado a que este lugar se haya transformado en uno de los rincones míticos de la Patagonia chilena. A pesar, de que la ruta cruza varios poblados ribereños del segundo lago más grande de Sudamérica (solamente superado por el espléndido Titicaca), el desconocimiento de sus atractivos naturales es casi total, aventurándose por la región más extranjeros que nacionales.

Las enormes extensiones que alcanza con sus 224 mil hectáreas de superficie total -considerando su binacionalidad y siendo 136 mil de ellas parte de la región de Aysén- la convierte en un pequeño mar. Con colores que lo diferéncian en tres franjas que van desde el turquesa hasta el azul oscuro, dependiendo de su latitud, el General Carrera está más vivo de lo imaginable.

“El Lago Es el Lago”

En Puerto Tranquilo, pequeño poblado ribereño en la medianía del trayecto a Cochrane, unos niños juegan. El viento corre veloz, armando fuertes olas en la superficie del lago. ¿Es siempre así de correntoso?, le preguntó. “El río es correntoso, el lago es el lago”, contesta seguro.

Ante esa respuesta, nada más queda que observar el lago desde las rústicas bancas que están en la orilla de la pequeña playa de Tranquilo. El paisaje consta de una serie de montes nevados que cercan la panorámica hacia el este, mientras una serie de pequeñas embarcaciones cargadas con pasajeros desafían el oleaje lacustre en busca de uno de los lugares más afamados del General Carrera: la Capilla de Mármol.catedral9

Desde el embarcadero, los boteros locales realizan un paseo de más de dos horas al Santuario de la Naturaleza ubicado en el sector de la puntilla de Mármol y de las islas Panichini.  Debido a la acción erosionante del agua, se abrieron sobre las rocas una serie de recovecos dónde el mármol pulido deja ver una impresionante belleza escénica. Junto con ello, el efecto que produce sobre las aguas, le da un surrealista color esmeralda que se conjuga con el bosque del tipo Siempreverde mixto.

Las posibilidades que otorga la Carretera Austral abren más perspectivas y actividades que se realizan en las cercanías del lago. Además la ubicación de este hito geográfico es muy cercana a Campos de Hielo Norte, a variados ríos -donde abunda la pesca- y de varios parques nacionales. Por ello, una serie de “emprendimientos turísticos”  -o lodges- han surgido en la región.

Cruzando el Carrera

Otra opción muy vivencial para conocer el lago es navegarlo. No es necesario ser magnate para ello, solamente basta llegar al poblado de Puerto Ingeniero Ibáñez,  distante a 90 kilómetros al sur de Coyhaique.

Este pueblo, fundado en 1908, es parte esencial del doblamiento de esta zona de la Patagonia. Desde aquí fue el centro principal de aprovisionamiento y comercio marítimo de la cuenca del Carrera durante los tiempos en que los caminos no existían.

En el embarcadero salen ferrys que surcan las aguas tres veces a la semana rumbo a Chile Chico, el pueblo más antiguo de toda la zona y que fue el pilar de la colonización a principios del siglo XX.

Durante dos horas y media de navegación, dependiendo de las caprichosas condiciones meteorológicas del tiempo, se cruza el lago con vista al lado argentino – donde está nominado como Lago Buenos Aires – y a las montañas colindantes, que arman una especie de cañadón en la ribera poniente donde el viento aumenta considerablemente su velocidad. La embarcación se mueve y mucho. Tanta agua es casi un mar.

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Desde Chile Chico, de un microclíma preciado en la zona y con cerros despoblados de árboles, se puede bordear gran parte del General Carrera rumbo a Puerto Guadal. La ruta, de tierra, depara panorámicas sobrecogedoras. A pocos kilómetros se encuentra la denominada “Garganta del Diablo“, una zanja angostísima y larga que cae sobre un pequeño riachuelo.

Más adelante se inicia la zona nominada como “Paso de las Llaves”, uno de los lugares más significativos, ya que el camino se extiende por 30 kilómetros sobre precipicios  y roca cortada de tajo al borde del lago.

Cascadas, pequeños poblados y la permanente vista al lago y a las principales cumbres patagónicas -como el monte San Valentín- dan la bienvenida al acogedor villorrio de Guadal, lugar de hermosas playas, montes con fósiles y extensos bosques.

Si se quiere seguir la ruta del General Carrera, se toma la carretera hacia el norte rumbo a Puerto Tranquilo y Bahía Murta. En el camino hay otros lugares por visitar: casas desperdigadas de colonos, ríos que confluyen al lago, pequeñas playas sin un alma y enormes bosques con vista a la cuenca. Si existe alguna zona  dónde aún se puede sentir potencialmente la vivencia colonizadora de hace un siglo,  es aquí.

El General Carrera,  no es solamente el lago más grande del país, es un enorme caudal de majestuosas aventuras en pleno siglo XXI.

Jorge López Orozco  (periodistaviajero@chile.com)

Puede resultar paradójico e incomprensible para muchos, pero Fernando Alegría –que vivió en los Estados Unidos durante más de treinta años– escribió en California Caballo de Copas, novela de un chileno en San Francisco, que según afirmó el crítico e historiador Carlos Hamilton, “tiene más sabor a Chile que ninguna obra escrita en el propio país y acusa una maestría definitiva en el arte de narrar con arte”.

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Rasgos biográficos

Nacido en 1918. Profesor de Castellano y Filosofía en la Universidad de Chile. Organizó durante los años sesenta encuentros de escritores en la Universidad de Concepción, fundando el primer taller de escritores. Creó la revista Literatura Chilena: Creación y Crítica (1974). Doctor en Literatura en la Universidad de Columbia. Director del departamento de Español y Portugués de la Universidad de Stanford. Ejerció la docencia en la Universidad de Columbia, Berkeley y Stanford de Estados Unidos. Perteneció a la Academia Norteamericana de la Lengua. Fue Premio Farrah y Rinehart de Nueva York, Premio Municipal y Atenea de Santiago de Chile, y realizó diversas colaboraciones en revistas norteamericanas. Alegría vivió la mayor parte de su vida en Estados Unidos.

El escritor

Novelista, ensayista, cuentista, crítico y profesor. Un escritor talentoso que incursionó en varios géneros de la literatura. Su mayor acierto en la novela fue su libro Caballo de Copas (1957), que concitó el aplauso cerrado de la crítica y el interés del público lector. También en la faz narrativa obtuvo éxito con sus libros Lautaro, joven Libertador de Arauco y Mañana los guerreros.

Fructífera fue su labor en el ensayo, especialmente derivado de su vasta trayectoria como docente en las universidades norteamericanas. Uno de sus mejores libros al respecto es Literatura Chilena del Siglo Veinte (1967) que en su primera edición se denominó Las fronteras del realismo (1962).

Fernando Alegría  fue un investigador “serio, bien documentado, de estilo pulcro y ameno” (Montes y Orlandi). Al decir de Maximino Fernández, “Alegría ha animado el escenario de las letras chilenas durante medio siglo con sus narraciones y estudios; apasionados, comprometidos y de buen nivel estético, las primeras; documentados, distintos y necesarios, los segundos“ ( Historia de la Literatura Chilena).

A Fernando Alegría, al igual que varios escritores chilenos que han tenido que permanecer por largo tiempo fuera de su patria, y, por consiguiente, ha provocado que su trabajo literario no sea advertido con facilidad por lectores y estudiosos de las letras, le costó obtener el reconocimiento que se merece en su país. Incluso, algunas veces fue nominado para el máximo laurel de Chile, El Premio Nacional de Literatura. Sin embargo, falleció a los 87 años -el 29 de octubre de 2005- en la ciudad de Walnut Creek, al norte de California, sin obtener este reconocimiento.                     caballo-de-copas2
“Me dolerá hasta el final no haber vuelto” decía.                                

Es una lástima, puesto que su obra, maciza, contundente, variada y vasta, le otorgan a Fernando Alegría méritos esenciales para lograr el correspondiente sitial de honor que se da en nuestro país a los grandes escritores.

Su obra es extensa. Publicó aproximadamente cuarenta y seis textos. Se destaca el cuento, la poesía, el ensayo, la novela. Comenzó en la narrativa a los 18 años, con la biografía novelada de Luis Emilio Recabarren. Publicó luego Lautaro, Joven Libertador de Arauco (1943) y “Caballo de Copas” (1957), acaso su mayor obra, por la cual obtuvo los premios Municipal, Atenea y Unión Panamericana. Le siguió Mañana los Guerreros (1964).

“Lo que me interesa rescatar es la historia de los héroes sin monumento, la de los verdaderos héroes, a quienes la historia oficial margina y que, sin embargo, viven en la conciencia social de nuestro pueblo”, diría.

Fuente: Escritores.cl

La carrera criminal de Clyde Barrow y Bonnie Parker, dos nombres en esa larga lista de «enemigos públicos» de los años treinta que el cine se encargó de popularizar –Dillinger, Legs Diamond, Baby Face Nelson o Ma Barker–, constituye el material de partida de este guión, escrito en 1965 por dos jóvenes promesas del cine USA, Robert Benton y David Newman, un trabajo que sus autores ofrecieron en primer lugar a los europeos François Truffaut y Jean Luc Godard pues lo habían concebido como una síntesis de Tirez sur le pianiste y Pierrot le fou, aunque finalmente fue Warren Beatty quien lo compró y lo produjo para la Warner, imponiendo como director al admirable Arthur Penn, reservándose obviamente el papel protagonista y eligiendo como oponente a una joven desconocida que hasta entonces sólo había intervenido en papeles secundarios, Faye Dunaway, actriz de fascinante físico que, boina ladeada y metralleta incluida, se convertiría en uno de los iconos, culturales y sexuales, más reconocibles de los años setenta.

Una condición de cult movie, premiada con dos Oscars, la película prácticamente «establece» –vista casi cuatro décadas después de su estreno– la estética y los objetos que definen esa época violenta de la historia norteamericana, que justifica por sí sola la inclusión de este título en nuestra videoteca particular, pero también un excelente film que, partiendo de los modelos de las serie B de gangsters de la época, un cine depojado de la complejidad que dispuso durante los años cuarenta con la serie negra, logra elevar el listón de estas modestas producciones hasta cotas de realismo e intención realmente encomiables, proponiéndonos un riguroso retrato de la moral y las condiciones de vida de la América profunda durante los años de la Gran Depresión, una sociedad a merced de bandidos de guante blanco, los bancos y un sistema económico en crisis, –¿les suena de algo?– que trataba de exorcizar sus demonios en la figura de unos pistoleros que vivían y morían deprisa.

Una mirada realista y compleja sobre un momento histórico, pero también relato teñido de un violento romanticismo que logra mantener el equilibrio entre la leyenda y la desmitificación, dos conceptos que pueden parecer antagónicos pero que en la película conviven en rara armonía logrando un film que participa de ese mismo aliento mítico que pretende otorgar a la trágica trayectoria de su pareja protagonista.

 

Mr. Arriflex

libro.jpgDurante las dos últimas semanas, la crítica europea viene aplaudiendo con entusiasmo Amanecer en Bucarest, la última novela del prestigioso autor francés Jules Trick. “Una de las obras más hermosas e interesantes publicadas en los últimos años”, escribe por ejemplo Fernando Bandera en la prestigiosa revista cultural madrileña Hablar por no callar. “Una gran novela, como cabía esperar de este excepcional escritor”, enfatiza desde París Jean Louis Gardenis, en Les Cahiers du Temps. Por su parte, el exigente Norman Day asegura en ABC Literary Magazine que “Amanecer en Bucarest supera en brillantez estilística y en el descubrimiento de nuevos y sorprendentes recursos narrativos a varias de las anteriores obras de Trick, como por ejemplo Los seductores, Cuatro Semanas y Media, e incluso Miradas, el título que lo lanzó a la fama”.

Yo, modestamente, discrepo en gran medida con estas rotundas aseveraciones. Terminé precisamente anoche su lectura, y estas son mis personales conclusiones: Amanecer en Bucarest intenta ser una novela y no lo logra: esta, quizás, es su mayor virtud. Como es habitual en él, Jules Trick nos propone el capcioso nivel ficcional de la biografía y, una vez más, fracasa. No obstante, me pregunto a continuación:  ¿No es esta –como aseguran muchos estudiosos de su obra narrativa– su más brillante cualidad como escritor..? Podría ser, aunque para mí, el género literario “novela” yace aquí acribillado, extenuado, estéril como el mismo planeta que habitamos. Estos textos ruedan secos y muertos como esa inútil esfera azul. ¿Dar registro a estos nuevos círculos infernales? ¿Retratar la onda banal de esos hedonismos agónicos? ¿Jugar hasta la fatiga con las agotadas máscaras heterónimas? Jules Trick, impregnado de la doble insignificancia de su significante, sabe que nada de todo esto vale la pena. Pero escribe. Araña y rasga, una y otra vez, las oleosas paredes de su prisión nada imaginaria. Lo mueve una certeza: detrás de aquel espesor y del incesante resbalar nos espera la paquidérmica existencia de algún Otro. Y al escribir, Trick se inscribe y nos inscribe en ese pendular movimiento patético propio del ser humano: querer y no poder. Y lo que es más escandaloso aún: poder y no querer. Claro que, según cómo se interprete su lectura, Amanecer en Bucarest podría ser un extraordinario relevamiento escrito de este desmoronante y banal principio de siglo.

Lucas J. Railowsky, “El Discrepante”

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