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El nacimiento del “S/S Edmund Fitzgerald”, se remonta el 1 de febrero de 1957.

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La Nortwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee (Wisconsin), contrató a la Great Lake Engine Works del Río Rougue (Michigan), para la construcción de un buque granelero para navegar por los Grandes Lagos. En el contrato se estipulaba que el barco seria el mayor de Los Grandes Lagos. GLEW comenzó la construcción el 7 de agosto de 1957. La Nortwestern anunció que le pondría el nombre Edmund Fitzgerald por el padre del Presidente de la compañía, que había sido capitán mercante. Fue botado el 8 de junio de 1958.

El buque tenía 24.131 Tn. La bodega de carga tenía un total de 20 escotillas, cada una de 3,53 m × 16,5 m y un casco  de acero 8 mm de espesor. Disponía de 2 motores a vapor y una eslora de 222 mts. de largo. Fue el barco más grande de Los Grandes Lagos, un récord que  mantuvo hasta 1970, cuando el “Lakers” surcó esas aguas

El “SS Edmund Fitzgerald”, comenzó sus operaciones el 13 de septiembre de 1958, donde hizo su primera entrega al Noroeste, a la División de transporte de Columbia de la Oglebay Norton Corporation. Durante los 17 años siguientes, el Fitzgerald transportó taconita desde las minas de Duluth, Minnesota, a las obras en Detroit, Toledo y otros puertos más. Antes del acontecimiento del 10 de noviembre de 1975, sufrió 5 colisiones.

La primera fue en 1969 cuando queda varada; la segunda, en 1970 después de colisionar con el “SS Hochelaga“.   Ese mismo año, también choca contra el muro de una esclusa. En 1973 y 74 vuelve a colisionar nuevamente. También, perdió su ancla en el río Detroit en 1974.
Los marinos tenemos la certeza que hay barcos que nacen “malditos“.  ¿Serían estos acontecimientos una premonición de lo que vendría?..

Su último viaje.

La tarde del 9 de noviembre de 1975 zarpó hacia la fábrica de acero en Zug Island, cerca de Detroit, Michigan, al mando del capitán Ernest M. McSorley, con un cargamento de taconita.
Un segundo carguero, el “Arthur M. Anderson“, con destino a Gary, Indiana, se unió a la ruta con el Fitzgerald.
El Fitzgerald, era más rápido. Por la popa, el “Anderson” lo seguía a unas cuantas millas de distancia.

Cruzando el Lago Superior, a unos 13 nudos ( 24 km/h), los dos barcos se encontraron con una feroz galerna. Los avisos meteorológicos del momento, indicaban vientos de casi 100 km/h y olas de más de 10 mts. de altura.
Debido a la magnitud de la tormenta, el Soo Locks se tuvo que cerrar. Los cargueros alteraron sus rutas para capear  la tormenta -dirigiéndose hacia el norte- buscando refugio en las costas de Canadá. Más tarde cruzarían a Whitefish Bay,  enfilando a las esclusas de Sault Ste.Marie.

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En la tarde del 10 de noviembre, el “Fitzgerald” dio un informe sobre los daños producido por la tormenta, que incluía la pérdida del radar, pero que no tenían  problemas demasiado serios. Esta, se mantuvo en contacto radial con el “Anderson”.

La última comunicación recibida por el “Anderson” llegó aproximadamente a 19:10, cuando el “Fitzgerald” le informaba de: “olas inmensas que rompían sobre el buque“. El capitán McSorley dijo: “Aguantamos como podemos“. Pocos minutos después, se cortó repentinamente la radio  y no se oyó ninguna señal de socorro.

10 minutos después de lo sucedido, no pudo ser detectado por el radar del “Anderson“. A las 20:32 se le informó a la Guardia Costera de Los Estados Unidos de lo acontecido.

Ese dia, el lago Superior se tragó al “Edmund Fitzgerald”,  junto con los 29 miembros de su tripulación y una carga de casi 26.000 toneladas de mineral. El naufragio se transformó en casi una leyenda local. Treinta años después, investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison han desarrollado una simulación de la tormenta implicada utilizando la última tecnología en pronósticos meteorológicos.

El canta-autor Gordon Lightfoot, hizo famoso este trágico suceso con su composición “The wreck of the Edmund Fitzgerald”

La carrera criminal de Clyde Barrow y Bonnie Parker, dos nombres en esa larga lista de «enemigos públicos» de los años treinta que el cine se encargó de popularizar –Dillinger, Legs Diamond, Baby Face Nelson o Ma Barker–, constituye el material de partida de este guión, escrito en 1965 por dos jóvenes promesas del cine USA, Robert Benton y David Newman, un trabajo que sus autores ofrecieron en primer lugar a los europeos François Truffaut y Jean Luc Godard pues lo habían concebido como una síntesis de Tirez sur le pianiste y Pierrot le fou, aunque finalmente fue Warren Beatty quien lo compró y lo produjo para la Warner, imponiendo como director al admirable Arthur Penn, reservándose obviamente el papel protagonista y eligiendo como oponente a una joven desconocida que hasta entonces sólo había intervenido en papeles secundarios, Faye Dunaway, actriz de fascinante físico que, boina ladeada y metralleta incluida, se convertiría en uno de los iconos, culturales y sexuales, más reconocibles de los años setenta.

Una condición de cult movie, premiada con dos Oscars, la película prácticamente «establece» –vista casi cuatro décadas después de su estreno– la estética y los objetos que definen esa época violenta de la historia norteamericana, que justifica por sí sola la inclusión de este título en nuestra videoteca particular, pero también un excelente film que, partiendo de los modelos de las serie B de gangsters de la época, un cine depojado de la complejidad que dispuso durante los años cuarenta con la serie negra, logra elevar el listón de estas modestas producciones hasta cotas de realismo e intención realmente encomiables, proponiéndonos un riguroso retrato de la moral y las condiciones de vida de la América profunda durante los años de la Gran Depresión, una sociedad a merced de bandidos de guante blanco, los bancos y un sistema económico en crisis, –¿les suena de algo?– que trataba de exorcizar sus demonios en la figura de unos pistoleros que vivían y morían deprisa.

Una mirada realista y compleja sobre un momento histórico, pero también relato teñido de un violento romanticismo que logra mantener el equilibrio entre la leyenda y la desmitificación, dos conceptos que pueden parecer antagónicos pero que en la película conviven en rara armonía logrando un film que participa de ese mismo aliento mítico que pretende otorgar a la trágica trayectoria de su pareja protagonista.

 

Mr. Arriflex

Hoy terminaré mi crónica viajera por los Estados Unidos hablándoles del inolvidable viaje que mi amigo Peter y yo hicimos a lo largo y ancho de Norteamérica, para cumplir un sueño largamente anhelado. Y la termino hablándoles de una carretera mítica, sobre todo para esa maravillosa generación de finales de los años cincuenta y toda la década de los 60… La generación de Woodstock, la rebelde ‘Beat Generation’ que a bordo de sus ‘Harley Davidson’ o de sus ‘Corvettes’ recorrían la mítica Ruta 66.

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Hace tiempo la Ruta 66 recorría más de la mitad de los Estados Unidos. Durante muchos años tuvo cierto carácter místico, que aún se recuerda con cariño. Ya han pasado sus días de gloria y la mayor parte de la antigua ruta ha desaparecido, pero su nostálgica atracción aún continúa… Fue por esa razón que Peter y yo intentamos recorrer, por lo menos, un tramo de su recorrido.

La ruta 66 comenzaba en la costa del Lago Michigan, en Chicago, estado de Illinois. Desde allí, la carretera se dirigía hacia el sur, atravesando los estados de Illinois, Missouri y el borde de Kansas. En Oklahoma giraba hacia el oeste, atravesando el norte de Texas, Nuevo México y Arizona, hasta llegar finalmente a California. La Ruta 66 terminaba en Los Ángeles, en las playas de la maravillosa Santa Mónica… ¡Casi 2.400 millas, más de 4.000 kms. de longitud!

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Conectaba muchas de las ciudades más importantes del Medio Oeste y del Sudoeste, como Springfield Illinois, St. Louis Missouri, Oklahoma City, Amarillo Texas, Albuquerque, Nuevo Méjico y Flagstaff, Arizona. También atravesaba muchos otros pequeños pueblos, así que los residentes de todas las áreas por donde pasaba la ruta 66, pronto descubrieron que este incesante flujo de motoristas necesitaría gasolina, comida, lugares donde hospedarse y entretenimientos a lo largo del camino. Así se levantaron miles de estaciones de servicio, restaurantes, cafés, moteles, mercados, y atracciones turísticas.

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